El caos de la infraestructura vial

Mientras el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, se atornilla a su cargo, el director del Invías, Daniel García Arizabaleta, pide una licencia no remunerada que le permitirá defenderse de las imputaciones que le hizo la Procuraduría. Nadie entiende cómo tal opción es siquiera considerada, pero lo cierto es que tampoco renuncia y las excusas frente a los accidentes en las carreteras nacionales le abren paso a la imaginación. Aunque en esto no son pioneros, y es ya usual que el político o directivo de turno encuentre razones para eludir su compromiso, la culpa aparentemente recae en el clima, la geografía y la velocidad e imprudencia de los conductores. En el caso que nos ocupa, el mismo comunicado sostiene de manera contundente que el accidente “no se debió al mal estado de la vía”.

Más allá de la desfachatez con que en una sola frase los posibles responsables salen airosos, conviene reflexionar, por enésima vez, frente al preocupante estado de la infraestructura vial en Colombia. Para algunos la situación es tan grave, que este es de lejos el mayor lunar de los dos gobiernos del presidente Uribe. Con todo y que la seguridad en las carreteras no tiene comparación alguna con el país en el que hace no más de seis años brotaban silvestres las pescas milagrosas, las carreteras requeridas siguen siendo el mismo sueño frustrado de hace décadas.

La situación es tan antigua que ya hay quienes hablan de un exceso de diagnósticos. Que en Colombia el costo del transporte es superior al de la mayoría de países de la región, que el 80 por ciento de la carga nacional se mueve por carretera, que en Santander el 80 por ciento de las carreteras no están pavimentadas, que fallamos al obviar las cualidades de los ríos y los rieles, son todos datos que cada que se discute el TLC, se aborda el tema de la competitividad o sucede un lamentable accidente, son retomados pacientemente por analistas y observadores.

En el caso del gobierno actual, que también ha sido pródigo en estudios y evaluaciones como los contenidos en el Plan Vial 2500 y el programa Visión Colombia 2019, el problema parece estar en la ineficiencia con que se ejecutan las obras. El fracaso del Plan Vial 2500, en su momento descrito y presentado como el gran redentor, vendría a ser el ejemplo más palpable. Peor aún, en un reciente estudio dado a conocer por la Revista Colombia Internacional, de la Universidad de los Andes, tres investigadores se detienen en el primer gobierno de Uribe y sugieren que los municipios en los que se realizaron consejos comunales tuvieron una asignación presupuestal superior en 14,1 millones de dólares a la de aquellos en los que no hubo consejos. El uso populista del gasto en materia de infraestructura vial vendría a ser el obstáculo que no permite que se prioricen las obras, como se supone lo dicta el Plan Nacional de Desarrollo.

Al final, los intereses políticos se anteponen a los argumentos técnicos y las excusas siguen siendo el común denominador para explicar los fatídicos accidentes.

Mientras el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, se atornilla a su cargo, el director del Invías, Daniel García Arizabaleta, pide una licencia no remunerada que le permitirá defenderse de las imputaciones que le hizo la Procuraduría. Nadie entiende cómo tal opción es siquiera considerada, pero lo cierto es que tampoco renuncia y las excusas frente a los accidentes en las carreteras nacionales le abren paso a la imaginación. Aunque en esto no son pioneros, y es ya usual que el político o directivo de turno encuentre razones para eludir su compromiso, la culpa aparentemente recae en el clima, la geografía y la velocidad e imprudencia de los conductores. En el caso que nos ocupa, el mismo comunicado sostiene de manera contundente que el accidente “no se debió al mal estado de la vía”.

Más allá de la desfachatez con que en una sola frase los posibles responsables salen airosos, conviene reflexionar, por enésima vez, frente al preocupante estado de la infraestructura vial en Colombia. Para algunos la situación es tan grave, que este es de lejos el mayor lunar de los dos gobiernos del presidente Uribe. Con todo y que la seguridad en las carreteras no tiene comparación alguna con el país en el que hace no más de seis años brotaban silvestres las pescas milagrosas, las carreteras requeridas siguen siendo el mismo sueño frustrado de hace décadas.

La situación es tan antigua que ya hay quienes hablan de un exceso de diagnósticos. Que en Colombia el costo del transporte es superior al de la mayoría de países de la región, que el 80 por ciento de la carga nacional se mueve por carretera, que en Santander el 80 por ciento de las carreteras no están pavimentadas, que fallamos al obviar las cualidades de los ríos y los rieles, son todos datos que cada que se discute el TLC, se aborda el tema de la competitividad o sucede un lamentable accidente, son retomados pacientemente por analistas y observadores.

En el caso del gobierno actual, que también ha sido pródigo en estudios y evaluaciones como los contenidos en el Plan Vial 2500 y el programa Visión Colombia 2019, el problema parece estar en la ineficiencia con que se ejecutan las obras. El fracaso del Plan Vial 2500, en su momento descrito y presentado como el gran redentor, vendría a ser el ejemplo más palpable. Peor aún, en un reciente estudio dado a conocer por la Revista Colombia Internacional, de la Universidad de los Andes, tres investigadores se detienen en el primer gobierno de Uribe y sugieren que los municipios en los que se realizaron consejos comunales tuvieron una asignación presupuestal superior en 14,1 millones de dólares a la de aquellos en los que no hubo consejos. El uso populista del gasto en materia de infraestructura vial vendría a ser el obstáculo que no permite que se prioricen las obras, como se supone lo dicta el Plan Nacional de Desarrollo.

Al final, los intereses políticos se anteponen a los argumentos técnicos y las excusas siguen siendo el común denominador para explicar los fatídicos accidentes.