El camino es culebrero

En su columna de la semana pasada Héctor Abad vaticinó, desde Jakarta, que el futuro de las ciudades colombianas se parecería al de la capital de Indonesia. De no construir mejores formas de transporte público, este futuro, afirmó, será “ominoso” debido principalmente a la proliferación de motos productoras del caos vehicular y de la contaminación del aire. De acuerdo con Abad, “el problema de las motos” responde a los acuerdos comerciales entre las clases altas, beneficiadas con el comercio y ensamblaje a bajo costo, y las élites políticas de izquierda que permiten la “anarquía” motociclista para hacer populismo. Como resultado, describió una situación “horrenda” en la que “los nuevos pobres individualistas se mueven como les da la gana. Y matan. Y se matan”.

También en días recientes Diego Laserna, columnista de La Silla Vacía, declaró en dos columnas consecutivas que las motos son uno de los peores inconvenientes nacionales. Para Laserna la solución a los accidentes, polución y desorden causados por motocicletas pasa por una decisión ejecutiva impopular para desincentivar su uso, (aumentarles significativamente el valor del seguro obligatorio, por ejemplo). Este columnista achacó el “problema de las motos” a los grandes beneficios que recibe quien las usa, que “se mueve más rápido, no paga peaje, puede pasear a la novia, consume poca gasolina, saca el pase fácil, no tiene pico y placa y paga poco por su vehículo”.

Como en Indonesia y otros países del Sur del mundo, en Colombia las ciudades hospedan coreografías apretadas de reinvención, posibilidad y rebusque. Sus barrios, tan distantes en sus consumos y cotidianidades, no son espacios de justicia. Y es en la dificultad y en la urgencia legada por historias de discriminación, de crisis de la deuda y de conflictos armados, que se manejan las motos. A través de rutinas de goce y de trabajo, la proliferación de Bajajs, de Yamahas, de Hondas, de Suzukis, no responde, como nos cuentan los columnistas Abad y Laserna, ni a complots capitalistas o populistas, ni a la viveza de hombres jóvenes que quieren sacar ventaja.

Esto no quiere decir que no se haga plata con las motos, sobre todo como medios de transporte público (como moto taxis, moto ratones, tucu tucus, según la región). Y tampoco que la vida en los barrios cundidos de motos sea fácil ni vivible. Pero sí significa que este medio de transporte ha sido una estrategia para persistir y moverse ligeramente en ciudades difíciles y cambiantes. Fueron y son una forma en que muchos barrios conformados por hombres y mujeres se rehicieron a sí mismos tras años de migraciones y carencias. Por lo tanto, la historia de las motos es la misma de la ciudad. Así, el aire y la bulla que producen son un correlato de la Colombia de las últimas décadas.

Si se toma en serio esta historia medioambiental de las motos, es posible derrumbar los sueños de una solución tajante (como construir un sistema de transporte moderno o castigar a los motociclistas). En el caso del oriente caleño, fue precisamente la implementación del sistema único de transporte MIO la que incrementó la oferta y demanda de movilidad informal motorizada para subir las laderas de barriada, que quedaron desprovistas de buses tras la chatarrización. La investigadora Diana Valdés Zambrano nos cuenta cómo, además de preferir las motos debido a la ausencia de suficientes alimentadores del MIO, las comunidades encontraron fuentes de trabajo (como conductores o informantes que, Avantel en mano, informan sobre la presencia de agentes de tráfico) y de flexibilidad, en un contexto de incertidumbre y cambios.