El clientelismo y la infraestructura

La infraestructura colombiana de transporte es un caso de laboratorio en que se evidencia que el clientelismo atrasa la sociedad. No es sólo que cuantiosos recursos van a los contratistas señalados por los políticos sino que se hacen las obras para calmar sus apetitos y no para atender las necesidades de la economía. Por fuera del mal uso de recursos públicos que alimentan las campañas electorales, una parte no desdeñable es apropiada indebidamente por los contratistas que deben entregarles sus correspondientes comisiones a los políticos.

Lo peor es que las obras que se logran terminar no son prioritarias, no contaron con el ahorro que generan las economías de escala de los grandes proyectos, su calidad es muy deficiente al hacerse por fuera de las especificaciones internacionales de calzadas múltiples, bermas, orejas, puentes vehiculares y peatonales y acceso limitado que permiten que el flujo vehicular fluya rápidamente y con seguridad.

El récord de la administración Uribe en infraestructura de transporte es lamentable: tras cinco años de adelantar carreteritas que debieron haber emprendido las administraciones departamentales y municipales por medio de los planes 2.500 y el 310, se le dio vía libre a la Vía del Sol y a la conexión de Buenaventura con Bogotá sólo recientemente. El túnel de La Línea va en un solo sentido, lo cual eventualmente les ahorrará costos a los exportadores pero no a los importadores o a los que traen mercancía del Valle o del Quindío.

El proceso de saneamiento fiscal de los entes territoriales, que estaba generando ahorro e inversión en obras que verdaderamente requieren las regiones, fue atravesado por el paternalismo del Gobierno. Les regala a los políticos que lo apoyan obras redundantes y a las ciudades metrobuses mal diseñados que son fuente de corrupción, en últimas elefantes blancos que no tienen horizonte de tiempo de culminación. De esta manera, los partidos uribistas se reproducen ampliamente, pero el país se queda sin obras de calidad, incomunicado y con costos de transporte desmesurados.

A la fecha, la doble calzada Buenaventura-Cali está lejos de culminarse, mientras que el Ferrocarril del Pacífico mueve sólo el 0,2% de la carga del puerto. La carretera se interrumpe cada vez que llueve o que la guerrilla vuela unos pocos camiones y el país queda incomunicado con su principal puerto de comercio internacional.

El país tuvo su cuarto de hora en los años noventa de autopistas de buena calidad, que se construyeron alrededor de las grandes ciudades con concesiones privadas que fueron en balance favorables para el avance del transporte del país. Entre 1990 y 2002 hubo continuidad y se ganó experiencia en el diseño de los contratos. Pero la administración Uribe fue distinta. En vez de construir sobre lo construido decidió clientelizar y priorizar la inversión pública que se podía repartir entre los políticos y contratistas de los partidos uribistas.

El Gobierno concentró en Inco las funciones de Invías, Ferrovías y la Superintendencia de Puertos. De 2003 al presente, el flamante instituto ha caído en la desidia: ha visto desfilar ocho directores, uno de los cuales está en la cárcel por estar asociado a la parapolítica. El personal no tiene calificación técnica ni financiera. Se trata de una clara señal del Gobierno en contra de las concesiones grandes que introducen especificaciones modernas y que obtienen economías de escala en sus operaciones, o sea, grandes ahorros para los usuarios de las autopistas. Entretanto adjudica cientos de pequeños contratos a favor de los contratistas con base en decisiones que toma personalmente el Presidente al calor de sus consejos comunitarios.

La lección es clara: el clientelismo es una de las grandes causas del histórico atraso de la economía colombiana, y se ha agravado en los últimos años.