Por: Yohir Akerman

El cuento chino

Esta no es una discusión política. No se trata del discurso de izquierda o de derecha. No consiste en si es más conveniente para Bogotá la construcción de un metro elevado o la propuesta del metro subterráneo. No.

Esta es una historia de nula transparencia en la licitación más grande del país que tiene un valor de $16,4 billones para la construcción y operación de la primera línea del metro de Bogotá.

Empecemos con los hechos.

La Empresa Metro de Bogotá utilizó los estudios del metro subterráneo para proponer el elevado. Hoy no se tiene la totalidad de los estudios completos del metro de Bogotá y ya fue anunciado el ganador del contrato para diseñar en detalle, construir, operar y mantener por 20 años la primera línea del metro.

Algunos analistas aseguran que esta adjudicación del metro elevado es en realidad la adjudicación para hacer el estudio de factibilidad que les falta, ya que el mismo constructor chino tendrá que hacer ese estudio.

Y como los estudios no están completos, entonces no se sabe a ciencia cierta si los 16 billones 400.000 millones de pesos que entregarán en 45 días, a partir del 17 de octubre, alcanzarán para hacer el metro elevado.

Otro hecho, no opinión, sino hechos.

Como se puede ver en el Conpes 3900 de 2017, en donde se declara la importancia estratégica del proyecto, queda claro que al iniciar la operación el metro de Peñalosa apenas tendrá capacidad para transportar la mitad de los pasajeros que hoy transporta la troncal de la Caracas y que solo alcanzaría un número de pasajeros semejante al de Transmilenio por la Caracas en el año 2050.

La imagen demuestra cómo las nuevas troncales serán líneas adicionales de Transmilenio, como las que ya conocemos, y alimentarán al sistema en general. El metro, en resumen, resultará siendo un alimentador del mar de buses que siempre ha defendido el alcalde Enrique Peñalosa, cuando debería ocurrir lo contrario. (Ver La joya de Bogotá).

Sigamos con los hechos.

La licitación fue otorgada el miércoles 16 de octubre a las 10 de la noche, cambiando la fecha del anuncio que inicialmente era para el 21 de octubre de 2019 en horas laborales. El evento para oficializarlo se realizó al día siguiente, a mediodía del jueves, cinco días antes de su adjudicación inicial, con un pequeño detalle, sin la presencia de los entes de control.

El contralor general dijo que se enteró de este evento por las noticias de prensa. Martha Angélica Martínez, contralora delegada de infraestructura, en diálogo con RCN Radio, no ocultó su preocupación por las condiciones en que fue adjudicado este importante contrato para la primera línea del metro de Bogotá.

Fuera de eso, la Contraloría Distrital publicó un informe con 45 hallazgos fiscales y administrativos, uno de ellos con incidencia penal.

En el informe, de 180 páginas, la Contraloría consignó 29 hallazgos administrativos, 19 disciplinarios, tres penales relacionados con posibles delitos en la contratación y cuatro fiscales que podrían configurar un detrimento por $1.000 millones. (Ver Irregularidades).

Otro de los hallazgos de la Contraloría Distrital en su informe tiene que ver con la empresa Konfirma. Según la evidencia, al realizar el contrato 137 de 2018 suscrito entre la Empresa Metro de Bogotá y la empresa Konfirma S.A.S, la Contraloría encontró que para el momento de la selección no fueron presentados los perfiles profesionales del equipo ni su idoneidad para ejecutar el objeto del contrato.

Un detallito.

Esa firma validadora fue escogida a dedo para revisar la documentación técnica, legal y financiera y dar cuenta de la idoneidad de las empresas que podían licitar, pero, en su corta experiencia de nueve años en la industria, es la primera vez que valida un consorcio para construir un metro.

Finalmente, hablemos del consorcio ganador. Konfirma eligió al consorcio APCA Transmimetro, que está integrado por dos compañías orientales: China Harbour Engineering Company Limited y Xi’An Metro Company Limited, hoy Xi’An Rail Transportation Group Company Limited.

La empresa china Harbour Engineering es estatal y tiene reconocida experiencia en la construcción de carreteras, puentes, ferrocarriles y aeropuertos, entre otros.

Pero su labor ha sido cuestionada por diferentes casos de corrupción, fraude y pagos de sobornos, que la llevaron incluso a estar inhabilitada por entidades internacionales.

Según reportó el diario The New York Times el 25 de junio de 2018, cuando esa empresa construía el puerto Hambantota Port en Sri Lanka, se confirmó que China Harbour hizo pagos por al menos 7,6 millones de dólares a afiliados de la campaña del expresidente de ese país Percy Mahendra Rajapaksa.

Solo 10 días antes de las elecciones en Sri Lanka, en las que se presentaba el candidato Rajapaksa, la empresa china pagó alrededor de 3,7 millones de dólares en cheques de una subcuenta controlada por China Harbour para gastos de campaña, como 678.000 dólares para imprimir camisetas, 297.000 dólares para comprar regalos de simpatizantes y 38.000 dólares para un monje budista que estaba apoyando la campaña del candidato Rajapaksa. (Ver Gastos de campaña).

Es interesante esta información de los pagos por debajo de la mesa a una de las campañas 10 días antes de las elecciones de la Presidencia de Sri Lanka, especialmente ahora que solo quedan pocos días antes de las elecciones a la Alcaldía en Bogotá y el metro ha sido uno de los elementos centrales de esta campaña.

@yohirakerman, [email protected]

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