Por: Columnista invitado EE

El metro de Bogotá, ¿idea u ocurrencia?

Por: Eloy García*

Me parece recordar que fue don José Ortega y Gasset quien en una de las elocuentes dicotomías tan abundantes en su formidable obra, formuló un distingo que hoy se antoja crucial: el que discierne entre ideas y ocurrencias. Mientras las ideas son el resultado de una reflexión traída de atrás cuya consistencia procede de la artificiosidad de su elaboración y lo cerebral de su génesis, las ocurrencias serían la espontánea respuesta de una inteligencia ágil a la necesidad perentoria; la expresión misma de la vivacidad del ser capaz de deslumbrar con su ingenio a la opinión colectiva. Lo bueno de las ideas es que son capaces de resistir al tiempo porque encierran respuestas lógicas a problemas duraderos. Lo malo de las ocurrencias es que se desvanecen tras encandilar al auditorio porque no son más que la chispa inconsistente que surge a bote pronto de la agudeza humana. 

Y la distinción puede servir para entender y afrontar uno de los desafíos más importantes que tiene Bogotá y Colombia entera: el metro. No hace falta cavilar demasiado para darse cuenta del por qué hasta la fecha no han prosperado las anteriores intentonas de metro capitalino. Surgidas de la mejor intención, movidas con mayor o menor coraje, la infinidad de propuestas que precedieron yacen en el limbo del olvido debido a que fueron más ocurrencias que ideas. Más allá del entusiasmo que despertaron y del que fueron portadoras, no había en ellas un proyecto organizado, una estructura de idea con consistencia, la ambición de futuro y el deseo de perdurabilidad que solo a la idea pertenece. 

La pregunta que procede resulta obvia, y ¿qué debe tener el metro de Bogotá que ahora se anuncia para ser una idea? Para no fracasar y desilusionar una vez más. Pues a mi juicio, labrado tras 40 años de estudio de la materia y de experiencia en movilidad por todo el mundo, incluido Colombia, se requieren tres cosas: una estructura normativa adecuada que dote de estabilidad, racionalidad y confiabilidad al proyecto; una filosofía basada en lo que desde Lewis Mumford llamamos el paradigma de la movilidad y que ha superado la vieja política de obras y planificación indicativa dominante hasta los años sesenta; y una dimensión de política hacendística que dé soporte a las necesidades financieras que la tarea tiene a corto, largo y medio plazo.

Cuando se habla de una estructura legal, conviene recordar que no hay país alguno que se haya embarcado en tan colosal reto sin tener aprobada antes la pertinente ley de metros; Ayer la hizo Panamá. Ahora la está haciendo aprisa y corriendo Perú para remediar el caos. Incluso Colombia, que para poner en marcha el de Medellín hubo de sancionar la ley 86 de 1989. Y ello, entre otras razones, porque el actual sistema legal colombiano por desconocer figuras como la ejecutividad o ejecutoriedad de la administración y privilegiar técnicas hiper-garantistas, carece de la fluidez imprescindible para acometer las  urgencias que semejante propósito demanda. Además, la legalidad vigente reclama una redefinición competencial que coordine las autoridades existentes y cree nuevas instancias desde la cooperación y no desde la jerarquía. Igual que tampoco hay el mecanismo que permita una titulización efectiva imprescindible para atraer los flujos financieros y el arriendo de los instrumentos mecánicos hoy ociosos en el mundo entero.

Pero tan importante como lo anterior es imbuirse en la nueva cultura de la movilidad. Y es que la noción de movilidad que hoy se maneja por el mundo parte de la premisa de que en una sociedad de masas urgidas por la exigencia de desplazarse en un tiempo que nos obliga a vivir corriendo solo puede ser satisfecha como necesidad colectiva, lo que significa atribuir al Estado un nuevo rol organizador/coordinador antes desconocido. Prever el desplazamiento de las masas entendido como una totalidad que coordine los modos y sus externalidades, es lo que constituye el eje de una política de movilidad. Eso fue lo que empezó a hacer la Urban Mass Transportation Act de 1964, que es la antípoda de la concepción planificadora a la francesa todavía vigente en Colombia y a la que la propia Francia ha renunciado desde la ley Fiterman de 1982. A partir de entonces la movilidad dejó de ser cometido exclusivo de ingenieros y constructores y pasó a ser materia pluridisciplinar de sociólogos, economistas, urbanistas a la que el derecho confiere orden. 

Finalmente y por todo lo dicho, tener una idea para dotar de metro a Bogotá no es solo hacer la obra de un tramo más o menos extenso para el que se dispone de un dinero que la experiencia muestra que siempre se queda corto y trasladará el trancón de una parte a otra de la ciudad. El metro como idea requiere una estrategia que se prologue décadas y que cuente con ingentes recursos cuya disponibilidad debe ser prevista en el tiempo con aportaciones públicas, pero sobre todo privadas,nacionales e internacionales, que se beneficien del régimen fiscal concebido al efecto como un servicio público. Es lo que se ha hecho en todo el mundo donde el metro ha sido una realidad. Se trata, en suma, una idea que para prosperar en Bogotá debe ir más allá del limitado periodo de mandato de un alcalde y que tiene que involucrar directamente al Presidente de la república y a la acción del Congreso. De otra forma, será sólo una ocurrencia que, como decía Ortega, terminará convertida en un dislate que en el discurrir de la historia nadie recordará más que para lamentarse.

* Doctor en derecho con una tesis en materia de movilidad sostenible, que en 1985 tuvo premio extraordinario de Doctorado.

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