Por: Eduardo Sarmiento

Ideas fallidas

El país lleva varios años comprometido en un manejo económico basado en teorías fracasadas que se sostienen por la resistencia de los autores a reconocerlo. Las más sobresalientes se encuentran en la apertura, la salud y la construcción de carreteras.

Basados en la concepción de hace 200 años de David Ricardo de que los países se especializan en los productos de ventaja comparativa y obtienen los otros en el exterior, Colombia se comprometió en una amplia liberación comercial y cambiaria para obtener ganancias en el abaratamiento de las importaciones. Los hechos se encargaron de demostrar que el expediente en países de mediano desarrollo da lugar a canastas de producción doméstica de baja productividad y complejidad; en los países dotados de recursos naturales están representadas por la minería y los servicios. Las economías quedan expuestas a ingresos sostenidos en los precios de los productos básicos y la inversión extrajera, y a cuantiosos déficits estructurales de la balanza de pagos que las tornan vulnerables. Tan cierto es esto que en los últimos veinte años el país experimentó dos crisis cambiarias, dos recesiones y, a no ser que actúe, se dirige a la tercera.

La segunda teoría es el subsidio a la demanda en los servicios sociales, en particular en la salud. En razón del poder monopólico que otorga la información asimétrica, las EPS están en condiciones de captar las cotizaciones y entregarles a los usuarios los servicios que les reportan la máxima ganancia. Lo más grave, están en condiciones de trasladarles las pérdidas a los hospitales y los gobiernos. En la actualidad las EPS se dan el lujo de deberle $ 5 billones a los hospitales e incurrir en refinanciaciones de los desfalcos con recursos obtenidos dentro del sistema.

El tercer ejemplo es la infraestructura vial. Hace veinte años en un libro titulado “La crisis de la infraestructura vial” denuncie que en una muestra de más de cincuenta proyectos el costo resultaba dos veces más que las cuantías adjudicadas en las licitaciones públicas o en los contratos directos. La historia se repitió sistemáticamente durante las dos décadas. La situación más ilustrativa se dio con el plan 2500 de la administración Uribe que, a pesar de tratarse de proyectos simples de re parcheo y pavimentación, los sobre costos superaron el 50%.

La tendencia a los sobre costos en los proyectos viales solo puede entenderse por errores sistemáticos de los estudios y diseños. La explicación está a la vista. Debido a que los costos fijos son muy altos y que los ingresos son determinados por el tráfico, la rentabilidad es inferior al crecimiento del producto nacional. Sin embargo, los proyectos se justifican con rentabilidades de 12%, que los distancian de la realidad y obligan a subsanar el error con cambios de diseños, ajustes de costos, garantías de tráfico y créditos oficiales con plazos muertos, e incluso, con la privatización de las empresas rentables del Estado, como Isagén. Es precisamente lo que se observa en el plan G4; la primera ola de contratos no ha podido cerrarse financieramente y ya advierte que las siguientes olas tendrán que realizarse por la modalidad de obra pública.

Las teorías descritas contribuyeron al modesto e inestable crecimiento de la economía y a la ampliación de las desigualdades de los últimos 25 años. No obstante las evidencias incontratables, no se advierte una voluntad de cambio en el plan de desarrollo ni en los anuncios oficiales. A menos que se abra un amplio debate académico y de responsabilidades, el país se verá abocado a repetir los desaciertos que llevaron a un déficit en cuenta corriente insostenible, la quiebra indefinida del sector salud y el desperdicio de los recursos de la infraestructura vial.
 

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