Por: Salomón Kalmanovitz

Infraestructura: recursos profanados

HAN SIDO OCHO AÑOS PERDIDOS PAra el desarrollo de la infraestructura de transporte del país. Nunca se pensó en un plan maestro que priorizara construir la columna vertebral que conecta el interior con los puertos y el mundo.

Es especialmente lastimoso que la crucial doble calzada de Buenaventura se iniciara hace menos de un año. Se despreció el concurso del capital privado que hubiera podido construir de manera rápida y eficaz las troncales más utilizadas por los motoristas, como complemento valioso para el siempre escaso presupuesto público.

El investigador Juan Benavides ha elaborado un riguroso análisis para Fedesarrollo donde describe un sistema de obra pública diseñado para los contratistas y financistas del Gobierno, donde podían licitar con propuestas de costos mínimos que después eran revisados de manera interminable, elevando los pagos de los contratistas.

Observa Benavides: “Muchas de las veintidós concesiones vigentes son vías locales o regionales que no conectan los grandes centros industriales entre sí ni con los puertos; puesto que no se exigen aportes patrimoniales mínimos a los concesionarios, las obras se construyen muy lentamente; la renegociación de los contratos se ha vuelto endémica; … el sector público prorroga las concesiones masivamente, sin nuevos concursos y comprometiendo vigencias futuras”.

Se permitió que grupos sin experiencia, como el de los Nule, pudieran ganarse 69 contratos con el Ministerio de Transporte y la Alcaldía de Bogotá, fallidos en su mayor parte y construidos con especificaciones contrarias a la técnica más elemental. En el caso de Bogotá, los Nule fueron impuestos por el Gobierno para construir buena parte de las obras de la 26, en razón de que financiaba el 70% de los transmilenios, con la responsabilidad pública por el desastre recayendo sobre los alcaldes de turno.

En otros países como Chile y México se recurrió a grandes firmas financieras, a los fondos de pensiones y a experimentadas empresas de ingeniería que elaboraron obras con especificaciones internacionales, a un costo muy inferior al que muestran las chapuceras dobles calzadas que se interrumpen frecuentemente con elevados niveles de accidentalidad. Un experto afirmó que en Colombia no se podía aplicar el límite de velocidad de 120 kilómetros por hora, porque la red de carreteras continúa siendo muy insegura.

La racionalidad del sistema de hacer carreteritas con presupuesto público era el de obtener apoyo político regional y de algunos grupos de contratistas privilegiados por Inco, un instituto que nunca mostró ninguna capacidad técnica y, por el contrario, rotó a ocho gerentes, muchos de ellos con prontuario. Se alcanzó de esta manera un nivel inaudito de corrupción en la contratación, gracias al afianzamiento de la misma alianza política que ha producido esta hecatombe sobre la moral pública, a costa de los impuestos con que contribuimos penosamente los ciudadanos.

Después de ocho años de administración incompetente y desperdicio de preciosos recursos públicos, Colombia mantiene una red vial rezagada con respecto a sus necesidades de crecimiento y de comercio exterior. Según Benavides, se requiere que los proyectos sean liderados por el Ministerio de Hacienda, el plan maestro lo diseñe Planeación Nacional y decida sobre la priorización de los proyectos. Pero sólo lo podrá hacer un gobierno no contaminado por la alianza política en el poder.

 

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