Por: Armando Montenegro

La modernización de la infraestructura de transporte

Un país como Colombia, con gravísimos cuellos de botella en materia de infraestructura de transporte, debe responder de manera adecuada dos tipos de preguntas: ¿qué debe hacer para construir bien sus vías? Y ¿cuáles son las principales obras que se deben emprender en los años siguientes?

Respecto a la primera pregunta, Colombia apenas está aprendiendo a hacer carreteras y autopistas de manera rápida, oportuna y eficiente. En esta materia, el país sólo estará listo cuando, antes de la apertura de las licitaciones, los predios estén adquiridos, los permisos ambientales otorgados, las consultas con las comunidades se hayan realizado y se disponga de estudios y diseños completos, fase 3. Sin estos elementos, la experiencia muestra que la duración y el costo de las obras son indeterminados, y sus contratos se convierten en un nido de conflictos y reclamaciones.

En los últimos años, por fortuna, se han dado varios pasos en la dirección correcta y, en particular, la Ley de Infraestructura, cerca de ser aprobada en el Congreso, avanza en algunas materias claves. Sin embargo, todavía será necesario crear nuevos instrumentos para agilizar las consultas con las comunidades y elevar aún más el nivel de los diseños previos de los proyectos.

En cuanto a las vías prioritarias, Colombia infortunadamente no dispone hoy de un plan maestro de transporte, un modelo que determine cuáles son sus principales troncales y transversales, así como las principales conexiones con estas vías mayores. Si dicho plan existiera, los recursos se concentrarían en construir y terminar las grandes obras prioritarias. Cesarían la dispersión y la atomización de recursos; se acabarían la arbitrariedad y la politización en la selección de las inversiones.

Sin un plan maestro es difícil establecer orden y prioridades en el uso de los recursos. En un gobierno anterior, por ejemplo, se emprendieron cientos de kilómetros de carreteras secundarias que muchas veces no iban a ninguna parte y, en ocasiones, no conectaban, siquiera, dos municipios vecinos en zonas apartadas. Mientras tanto se descuidaron obras fundamentales, como la conexión entre Bogotá, Medellín, Cali y los principales puertos, y se acumuló peligrosamente el gran rezago de infraestructura que padece el país.

El análisis preliminar de un plan maestro realizado por el equipo del experto Pablo Roda muestra que las obras que está licitando el gobierno Santos están bastante mejor enfocadas y priorizadas que en el pasado. Faltan, sin embargo, algunas acciones para terminar, en forma integral, obras en doble calzada, como la transversal Villavicencio-Buenaventura, y construir amplias circunvalares alrededor de ciudades como Bogotá, Cali y Bucaramanga.

Además de la confección de un plan maestro de transporte, que se actualice en forma periódica, que incorpore los cambios económicos y oriente las inversiones en el sector, la modernización del transporte en Colombia requiere también de cambios institucionales. La responsabilidad de diseñar, contratar y mantener las grandes obras del plan maestro debe concentrarse en una sola entidad, que puede ser la ANI. Los dineros requeridos por esta entidad deben tener prioridad sobre los demás (no se deberían asignar presupuestos a vías menores si antes no se satisfacen los requerimientos del plan maestro).

 

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