Las fallas de la infraestructura vial

Hace varios años realicé una investigación y escribí un libro con un título similar. En esa oportunidad me refería al atraso y a los sobrecostos de la infraestructura vial. Un trabajo que, en un principio apareció controversial, fue luego ratificado por los hechos. La constante de los proyectos de infraestructura vial es que el valor final de las obras duplique la cuantía que sirvió de base para la adjudicación. No es aventurado afirmar que los proyectos se obtienen en las licitaciones públicas a pérdida y las ganancias se consiguen luego con sobrecostos.

Los insucesos del sector me llevaron a explorar las razones de los sobrecostos y de los sobornos. Tenía que existir un factor especial que explicara las magnitudes tan grandes con respecto al resto de actividades de la economía.

Finalmente, advertí que las actividades de obras públicas, principalmente las viales, corresponden a una actividad en la que los beneficios sociales son mayores a los beneficios incurridos en su realización. En consecuencia, las firmas consultoras no están motivadas a realizar las obras a los precios de mercado que resultan de las licitaciones y de otros procedimientos de adjudicación. Por ejemplo, en el caso de la infraestructura vial, debido a los elevados costos fijos, el activo no es recuperable por peajes o concesiones.

La falencia se ha buscado subsanar con estímulos que se han vuelto perversos. Se generaron enormes rentas en las prerrogativas a los constructores y surgieron poderosas empresas para apropiárselos. Las actividades de obras públicas se mueven en un mundo en el que los intereses están más en lo económico y las ganancias, que en el diseño científico de las obras. De esa manera, proyectos que el país realizó en el pasado con diligencia y brillo hoy en día fracasan en forma reiterada por el incumplimiento de los requisitos técnicos.

En fin, las enormes necesidades que el país tenía para superar el atraso vial y las fallas del pasado por los sobrecostos precipitaron un ambicioso programa 4G que no tenía las condiciones para enfrentar la diferencia entre los beneficios sociales y privados. Como ha sido costumbre en la era neoliberal, la regulación se dejó en manos del mercado y los intermediarios, sin reparar que se trataba de un sector que genera grandes rentas que desbordan las instituciones.

La enorme prioridad de la infraestructura requería un cambio notable en la Ley 80 de obras públicas y el fortalecimiento de las instituciones gubernamentales. Había que ponerles límite a los sobrecostos, los cambios de diseño y los apoyos por la suspensión de contratos. También se debía mantener una rigurosa separación entre las instituciones oficiales y los contratistas para evitar que actuaran como juez y parte. Nada se gana con los formularios tipo si luego el proyecto se modifica para obtener mayores márgenes de ganancia y compensar las pérdidas para obtener los contratos en las licitaciones.

Es un problema que se identificó hace varios siglos. La inversión en infraestructura no es recuperable por los procedimientos de mercado. La diferencia entre los beneficios sociales y privados se llena con estímulos especiales que se tornan perversos. Es hora de que se reconozca que la compensación a los constructores y contratistas solo es viable dentro de la amplia presencia del Estado en la concepción y ejecución de las obras y una estricta regulación legal.