Lo bueno, lo malo y lo feo del préstamo a Avianca

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Tal vez, además del caso de Uribe-Cepeda, el tema que actualmente está generando más controversias y el más comentado en todas las redes y grupos de chats es el del préstamo de USD$370 millones que el gobierno colombiano le aprobó a la aeolínea Avianca a través del FOME y, como es costumbre de nosotros los colombianos, polemizamos, polarizamos, politizamos, pontificamos y aseguramos una cantidad de cosas sin fundamentos solo para defender nuestras posiciones o para atacar las contrarias a las nuestras.

Independientemente de los afectos o antipatías que cada uno tenga por Avianca, lo que debemos entender todos es lo delicado y peligroso que sería perder la conectividad aérea en un pais como Colombia, en el que los otros medios de transporte, salvo el terrestre, no son tan eficientes. Un tema tan serio y delicado lo han trivializado con argumentos absurdos como la falta de ética del presidente Duque al autorizar un préstamo a una empresa en donde su hermana María Paula trabaja como vicepresidente o que el préstamo se lo hacen a una empresa cuyo socio mayoritario Efromovich está detenido en Brasil acusado de haber pagado coimas para que le asignaran unos millonarios contratos con Petrobras.

Tratando de ser objetivos y reiterando que la verdadera preocupación es la conectividad aérea, trataremos de hacer un resumen de los aspectos serios que se han expuesto para defender o rechazar la decision del gobierno de autorizar ese préstamo a Avianca

Lo bueno:

1. Es la segunda aerolínea más antigua del mercado que conecta a Colombia con el mundo.

2. Tiene una flota de más de 170 aeronaves.

3. Opera 5.100 vuelos semanales a más de 100 destinos en 26 países de América y Europa. Tiene su hub en Bogotá y posicionó el Aeropuerto Eldorado como el mejor y más concurrido aeropuerto de Latinoamérica.

4. Moviliza 15 millones de pasajeros al año con una participación en el mercado aeronáutico de más del 45%.

5. Genera 15.000 empleos directos en Colombia y unos 500.000 empleos indirectos entre proveedores, contratistas y empleados de aeropuertos y negocios relacionados

6. Paga a Colombia en impuestos mas de COP$3 billones anuales. A esto hay que sumarle el IVA por los 15 millones de tiquetes que vende al año

7. Es una empresa que representa COP$14,6 billones anuales para la economía nacional y contribuye con US$7.500 millones al PIB (2,7 %),

8. Gracias a su aporte a la hotelería y turismo colombianos, Avianca permitió en el 2019 el ingreso, por cuenta de los turistas extranjeros, de US$4.800 millones para el país.

9. La aerolínea, en las bodegas de sus aviones de pasajeros y con sus aeronaves cargueras (Tampa) tiene una participación del 31,6 % en el transporte de carga y más del 80 % del transporte de encomiendas, courriers y correos del país

Lo malo:

1. No es una empresa colombiana. Sin embargo, se le debe dar tratamiento nacional pues, a raiz de la apertura económica y la globalización, en 1991 quedó establecido que se considera colombiana una sociedad constituida en Colombia y Avianca lo es, (i) su NIT tiene permiso de operación dado por Colombia, (ii) la base principal de sus aeronaves está en Colombia, (iii) el personal que requiere licencia la obtiene de la Aerocivil, (iv) su base permanente de negocios para la operación es en Colombia. No importa el capital ni quienes son los dueños. Es la teoría de la sede principal de actividades aéreas.

2. El gobierno debería priorizar en las empresas nacionales e invertir esos recursos tan elevados en miles de PYMES que, al igual que Avianca, han sufrido millonarias pérdidas por la paralización económica causada por el COVID-19. La justificación está basada en que es un crédito contingente que obliga a los inversionistas a invertir con recursos propios, que no es un subsidio, que no es barato y que se hace dentro de un esquema de concurso de acreedores y reestructuración que está garantizado por herramientas de ley. Además se debe entender que el transporte aéreo en un derecho público esencial tal como lo dicta la Ley 336 de 1996 en su artículo 4o.: “El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares

3. Es un préstamo de alto riesgo que no garantiza que Avianca lo pueda pagar. Se cuestiona que no existen las garantías y que ese préstamo puede ser irrecuperable. La primera garantía es el filtro del juez de quiebras quien está en la obligación de estudiar la viabialidad financiera; por lo tanto su aprobacion saldría de un proceso de reestructuración. Además están como garantías reales algunos de los activos más importantes de la compañía, como el LifeMiles cuyas utilidades arrojadas en ejercicios anteriores demuestran que ese monto se podría cancelar en los 18 meses aprobados.

4. Que Avianca genera en Colombia solo 17.000 empleos y con ese mismo dinero se podrían recuperar más de 500 PYMES con promedio de cinco empleados, lo que estaría protegiendo unos 25.000 empleos. El argumento es cierto pero la decision del gobierno hay que analizarla desde el propósito de garantizar un servicio público esencial y el de responderles a los ciudadanos por la conectividad del país definida esta por la OACI como el movimiento de pasajeros, correo y carga, con el mínimo de puntos de tránsito, para que el viaje sea lo más corto, con la satisfacción óptima del usuario y al menor precio posible y entendiendo que esa conectividad es la que une la oferta con la demanda, al comprador con el vendedor y que además es la que permite que el sector turismo se desarrolle y genere cientos de miles de empleos en todo el país, cantidad que los estudiosos mencionan por encima de 500.000 empleos indirectos generados por los transportadores aéreos en Colombia y que podrían ser muchos más de ese medio millón que nos indican.

5. No existe claridad de cómo sería la financiación y el aporte que deben hacer los propietarios. A este respecto debemos entender que el modelo de financiación es el llamado de DEUDOR EN POSESION –DIP- y el monto total para la aerolínea sería de USD$2.000 millones basado en dos estructuras diferentes: el primer tramo que corresponde a la financiación de deuda por USD$1.300 millones y un segundo tramo de USD$700 millones que se compone de deuda convertible en acciones. El crédito del gobierno por USD$370 millones es parte del primer tramo; el resto de esa financiación será aportado por instituciones financieras internacionales y los bonistas de la aerolínea

6. El fondo de mitigación de emergencia –FOME– fue creado a finales de marzo de este año y su objetivo es el de garantizar los dineros necesarios para atender la crisis generada por el COVID-19 dándole prioridad a la salud y para darles en efectivo a las personas que durante estos días están viviendo una crisis. ¿Por qué se tomó dinero del FOME cuya finalidad era otra? El gobierno argumentó que el préstamo se hace con el fin de garantizar la prestación del servicio, la conectividad aérea de los colombianos y la actividad económica general y que esto les evita asumir un riesgo de explosion incontrolada de desempleo apoyando a una sola empresa,

7. 18 meses no van a ser suficientes para recuperar este dinero.¿Por qué fijaron ese término? El Ministerio de Hacienda informó que ese término corresponde al tiempo estimado que dura el proceso de reestructuración de la compañía bajo el marco del Capítulo 11 y que el gobierno colombiano no podía salirse de esos parametros.

Lo Feo:

1. Que el FOME fue creado en marzo de 2020 para apoyar a las empresas que se han visto afectadas por el COVID-19 y la situacion financiera de Avianca y su reestructuracion viene desde antes de la pandemia.

2. Que el FOME no se estructuró claramente en lo que respecta a la distribucion de los montos, las personas naturales y jurídicas con derechos a subsidios o préstamos ni la forma como se deberían desembolsar los apoyos y el gobierno ya se ha gastado más de COP$6 billones de los COP$26 billones

3. Que no hay mucha claridad sobre las garantías reales y ha sido imposible cuantificar el negocio y las utilidades del programa de LifeMiles el cual, además, su éxito o fracaso va ligado al mismo resultado de la aerolínea y es una garantía que solo se le podría vender a otra aerolinea lo que la convierte en endeble y muy riesgosa

4. Que el gobierno no ha tratado con el mismo rasero a las otras aerolíneas pues les ha ofrecido montos mucho menores y que no guardan proporción ni con el número de pasajeros movilizados ni con el tamaño de sus flotas.

5. Que el mayor accionista de Avianca esté acusado y detenido por corrupción puede llegar a dificultar a la aerolínea sus acuerdos con los acreedores y le deja una mala imagen internacionalmente aunque hay que aclarar que la comision del delito, si así se le sentencia, fue por un negocio de combustibles y petróleo con Petromil en Brasil y no con Avianca

6. Que desafortunadamente el “background” de Avianca deja mucho que lamentar pues han sido repetitivas sus malas administraciones y ya pasó por un proceso de quiebra en los Estados Unidos cuando la crisis del sector aéreo en Colombia reventó en aquellas epocas en que con Aces trataron de sacarla a flote con Alianza Suma. La esperanza es que la actual administracion está en manos de United y su reestructuracion la controla un juez norteamericano

Pero ahora, para completar el análisis y para que cada uno de nosotros opine sobre la conveniencia o no de salvar a Avianca, entendamos la importancia de la conectividad aérea, y para tal efecto transcribo lo expuesto por la abogada colombiana experta en derecho aeronáutico, Dra. Catalina Arbeláez Bolaños, la cual participó como expositora en el evento organizado por la Aerocivil en el 2018 "Foro Sector Aéreo 2030 - ¿Hacia dónde debe ir la aviación en Colombia?, foro en el que expuso lo siguiente sobre la conectividad:

“La conectividad aérea es determinante en la integración de todo el territorio y de su población bajo el concepto de Nación, pues el aislamiento de muchas zonas ha sido uno de los factores que ha permitido que las actividades ilegales sean la única fuente de trabajo de sus habitantes, y que el poder del Estado sea ejercido por grupos, también ilegales”.

“La conectividad aérea, ante el grave déficit de infraestructura en vías terrestres, se presenta en muchos casos como la única alternativa para evitar la incomunicación total.”

“La conectividad aérea debe mirarse desde distintos ángulos: el internacional, el nacional, y este último a su vez, desde las conexiones entre el aeropuerto Eldorado ―el de mayor tráfico en el país— y otras ciudades capitales grandes e intermedias, entre esas ciudades, y finalmente entre los territorios y los centros urbanos. Las medidas de política pública que se adopten para mejorar la conectividad aérea deben entonces tener distintos enfoques a partir de las diferencias en las necesidades de conectividad que se presentan en cada ciudad o región”.

El gobierno ha entendido la importancia y necesidad de la conectividad aérea de un país con una topografía complicada y una débil logística multimodal debido a que contamos con unas carreteras que no integran a todo el país, una precaria comunicación fluvial y una falta de transporte férreo que con seguridad va a tener que ser desarrollado en un futuro cercano para poder también garantizar competitividad de nuestros productos en mercados internacionales.

La interpretación que le debemos dar a este préstamo es que el gobierno no está “salvando o protegiendo” a Avianca sino tratando de garantizar la prestación de un servicio público esencial y respondiendo por la conectividad aérea de los colombianos y la sostenibilidad y permanencia de la actividad económica general en cada uno de los rincones de nuestro país.

Otros países y la mayoría “potencias mundiales” con mejores y muy modernas logísticas multimodales de transportes han entendido la importancia de la aviación comercial y han decidido apoyar a sus aerolíneas bajo las modalidades de nacionalizarlas, otorgarles susbsidios u ofrecerles créditos blandos a largos plazos para que ellas se recuperen. Basta revisar las decisiones que han tomado al respecto los gobernantes de Estados Unidos, Japón, Alemania, Francia, Gran Bretaña, Noruega, Nueva Zelanda, Australia, los países árabes de los Emiratos y en Suramérica Brasil y Chile para confirmar lo aquí mencionado

Lo complicado y angustiante:

1. Que si el juez de los Estados Unidos no le encuentra viabilidad a este modelo de préstamo DIP, Avianca se irá a una inminente quiebra y el país no está preparado ni tiene la infraestructura para lograr mantener la conectividad, lo que representaría millonarias pérdidas.

2. Que si Avianca se quiebra por cualquier razón (porque no le dieron los USD$370 M, porque fracasó el modelo DIP) ninguna aerolínea colombiana —ni todas ellas juntas— puede cubrir y reemplazar las operaciones y coberturas de Avianca. La flota completa del resto de aerolíneas en Colombia no iguala a la cantidad de aviones que posee Avianca, no cubre los más de 100 destinos nacionales e internacionales ni cuentan con el músculo financiero para crecer y ampliar su flota.

3. No existe en este momento una sola aerolínea en el mundo que esté en capacidades ni tenga dentro de sus proyectos salir a comprar aerolíneas quebradas de otros países porque si sus gobiernos las apoyan lo hacen para que garanticen primero la conectividad interna, y segundo porque absolutamente todas las aerolíneas están en similares situaciones, pasando un momento de iliquidez por la pandemia y por ende debilitadas financieramente y el 95 % de ellas con muchas posibilidades de quebrarse

4. Que si Avianca dejara de operar hoy, representaría el aislamiento de Colombia del mundo globalizado y la paralización del turismo con el correspondiente impacto negativo para los sectores gastronómico, hotelero, comercial, de transporte, de divisas y cultural. Y por supuesto que tambien se afectarían los sectores científicos, corporativos, empresariales y en materia de inversión extranjera, el de comercio exterior

5. Si fracasa la reestructuracion planteada en el Chapter 11 la salida debería ser que se logre una urgente refinanciación, de la que haga parte el gobierno para poder recuperar el préstamo con sus intereses y que deberá acogerse a los términos que se definan entonces. Pero, si esto no se logra, se liquidaría la compañía.

6. Que los números que arrojan los ejercicios contables de Avianca no motivan su compra —el valor de Avianca en bolsa hoy es de USD$51 millones, y el requerimiento de refinanciacion es de USD$2.000 millones—. Por eso para el gobierno es preferible ayudar con un préstamo y no pensar en comprarla parcialmente o en nacionalizarla porque un préstamo pone un límite a la ayuda, mientras que una participación, en caso de fracaso, supone extender ilimitadamente esa ayuda —como socio capitalista—.

7. Porque el término calculado para que una nueva aerolínea logre recuperar la conectividad ofrecida por Avianca es de cinco años, tiempo en el que nuestro país perdería COP$20 billones y se generaría una “explosión de desempleo” dificilmente controlable.

Expuesto objetivamnete todo lo anterior, lo ideal es que dejemos de criticar la decision del gobierno y, si no están de acuerdo con ella, lo cual es respetable, planteen soluciones viables para resolver el problema de la conectividad.

* Miembro de la Tertulia Cervantina 77. El contenido de éste artículo es responsabilidad exclusiva de su autor

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