Por: Mauricio Botero Caicedo

Los errores sindicales

ES MÁS QUE EVIDENTE QUE GRAN parte de la culpa de la debacle de la industria automotriz norteamericana recae en la voracidad y miopía de las cabezas de los sindicatos del gremio.

 Los líderes sindicales del sector automotor en Estados Unidos, liderados por el mítico Walter Reuther, presidente de la omnipotente United Automobile Workers (UAW), se embarcaron en una cadena de errores cuyas consecuencias las están pagando y las seguirán pagando los afiliados a estos sindicatos. (El que buena parte de la culpa la tengan los sindicatos de ninguna manera exonera a los ejecutivos y a los administradores, cuyos grandes desaciertos administrativos, financieros y comerciales, al igual que la pusilanimidad con que se doblegaban ante las presiones laborales, contribuyeron de manera significativa a la destorcida).

El desacierto principal de los sindicatos de esta industria es haberles puesto camisas de fuerza a las empresas. Cualquier cambio, por nimio que fuera, requería la previa autorización por escrito del sindicato (el libro oficial de regulaciones y procedimientos de la UAW tenía 5.000 páginas). Dentro de un entorno cada día más globalizado, en donde la calidad, el precio y la garantía priman sobre toda otra consideración, los tres grandes fabricantes en Estados Unidos no tuvieron la flexibilidad necesaria para competir. Los fabricantes extranjeros, principalmente los japoneses y los alemanes, aprovecharon las debilidades de sus competidores y muy rápidamente se apoderaron del mercado. Los tres grandes fabricantes en Estados Unidos tardaron lustros en implementar los cambios en los sistemas de producción, principalmente en relación con la rapidez para introducir nuevos modelos al mercado. La escasa capacidad de maniobra de las tres grandes frente a la competencia no les permitió adaptar sus fábricas para producir vehículos más livianos, con considerable menor consumo de combustible.

Los trabajadores del sector automotor durante décadas fueron los aristócratas de los llamados empleados de “cuello azul”. La UAW había logrado que las empresas les cubrieran todo tipo de riesgos, especialmente los de la salud, y fuera de tener los mejores salarios del sector industrial, los trabajadores podían optar por la jubilación con apenas treinta años de labores. En los años cincuenta y sesenta, Detroit, la gran capital del sector automotor norteamericano, era una ciudad modelo: con cerca de dos millones de habitantes en 1950, esta ciudad tenía el mayor ingreso per cápita para empleados de la nación. Hoy, con una población sólo de 917.000, parece un pueblo fantasma en donde la caída de los precios de la finca raíz parece no tener fin. De los seis millones de puestos de trabajo que han desaparecido en Estados Unidos en esta recesión, el 70% son trabajadores de “cuello azul”.

Las fábricas del futuro van a estar localizadas en aquellos países y zonas en las cuales las empresas y la mano de obra puedan adaptar rápidamente sus sistemas de producción a los cambios abruptos en los mercados. Una de esas plantas, envidia del sector automotor mundial, es la de la empresa Fiat, en Tychy, Polonia. Esta fábrica, que opera 24 horas al día durante seis días a la semana, produce cerca de 500.000 Fiat 500 al año, uno cada 55 segundos.

Los sindicatos tienen la obligación con sus afiliados de mirar el largo plazo. Lo que no pueden pretender es que las prebendas y las conquistas de corto plazo pongan en serias dudas la viabilidad de las empresas a mediano y largo plazo. La decadencia de Detroit es la mayor evidencia de que sin flexibilidad laboral no es posible sobrevivir en un entorno globalizado donde el consumidor es autónomo e independiente. El futuro del sector automotor, por improbable que hubiera parecido hace una década, esté en Silesia y no en Detroit o Yokohama.

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