Por: Juan Manuel Ospina

Metro sí, pero otro

A Bogotá ya nadie le baraja su metro, aunque esté lejos de ser la solución al pandemonio de la movilidad en una ciudad grande, extendida y desarticulada como ésta, donde ricos y pobres gastan horas de sus vidas aspirando monóxido de carbono, capturados en unos trancones que no parecen tener ni principio ni fin.

Bogotá necesita Metro porque no hay ciudad del mundo de su tamaño que no lo tenga. Aunque solo alcanza a transportar una fracción de los pasajeros, sin embargo está llamado a ser la columna vertebral de la verdadera solución: un sistema integrado de transporte multimodal, donde cada componente juegue el papel que le corresponde. Solo entonces será el comienzo del fin del uso del carro particular.

Ahora bien, ¿qué metro? Abundan los anuncios y faltan las presentaciones de las propuestas, no para darle a la ciudad una información general, casi que una notificación, sino para que se presenten y se evalúen alternativas. No sabemos si se han considerado otras alternativas -de superficie o elevado- o parece que de una nos fuimos al subterráneo ¿Por qué? No es cierto que sea tarde para evaluar otras propuestas y que de hacerlo la ciudad se quedaría sin metro por los próximos veinte años o que se ha gastado mucho dinero en estudios. En el Distrito se respira el aire de que Petro tiene que “dejar firmado el metro” y punto. Un tema demasiado serio para tratarlo tan a la ligera. El gobierno nacional sigue en un “sí pero no” inconveniente.

Muchos aspectos del futuro de la ciudad en los próximos años se juegan en esa decisión, que puede comprometer seriamente sus posibilidades de nuevos endeudamientos y de continuar la construcción de su infraestructura, desde vías hasta colegios y escuelas. Los riesgos provenientes de una difícil geología pueden deparar más de una sorpresa, y grande, con los consiguientes sobrecostos y demoras en la construcción.

El arquitecto Rafael Sanint con un grupo de arquitectos e ingenieros amigos y preocupados por la ciudad, han trabajado de tiempo atrás en la elaboración de un proyecto de metro elevado que costaría al menos una cuarta parte menos que la propuesta que circula, y sin la amenaza de los riesgos/sobrecostos nacidos de las dificultades de la endemoniada geología bogotana. Una propuesta que demoraría menos de la mitad del tiempo estimado para la construcción del metro subterráneo, y que además podría construirse por etapas, como un mecano, pues a diferencia del metro de Medellín que tiene una porción significativa elevada, este no sería una masa de cemento como la que literalmente destruyó al Parque de Berrio, el que fuera centro emblemático de la ciudad. Circularía en estructuras de acero, ágiles y transparentes, que ni invaden ni mutilan el espacio público; por lo contrario, lo enriquecen con verdura, con ciclovías encima del paso del monorriel y estaciones que sean sitios de encuentro, activas con información ciudadana, comercio y expresiones culturales; un sitio para transitar pero también para estar.

Un metro que puede crecer al ritmo de una ciudad dinámica y no consolidada, adaptable a necesidades y prioridades que cambian con el tiempo, lo que no es posible con unos túneles que habrán de permanecer hasta el fin de los tiempos. Un metro que en un alto porcentaje se puede construir con la ingeniería y la industria nacional, generando empleo y ahorrando divisas en estos años cuando no propiamente abundan.

La propuesta no arrancaría de cero, no sería un ejercicio de “borrón y cuenta nueva”, pues buena parte de los estudios ya realizados sirven para una y otra modalidad – principalmente los de demanda y de suelos, que son los más costosos -. Urge poner ambas propuestas frente a frente para presentarlas a la ciudad, evaluarlas y ahí sí, tomar una decisión. Estamos a tiempo de hacerlo. Del afán no quedan más que errores y problemas.

 

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