Metro subterráneo, la mejor solución de transporte

El debate sobre el metro se remonta a mediados del siglo XX y se congeló con el éxito aparente de Transmilenio, que se presentaba como una alternativa que cumplía las mismas funciones a un costo menor. La fórmula le abrió espacio a la solución de transporte superficial, pero no prosperó. El deterioro creciente de la movilidad de la ciudad revivió el tema en 2008. En ese entonces, la administración distrital y el Gobierno acordaron propiciar el estudio central y definitivo para iniciar la obra. El trabajo fue realizado por la firma Sener de España, con la revisión y asistencia de la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional.

El estudio no rindió los resultados previstos. El análisis se limitó a realizar comparaciones internacionales y no introdujo las condiciones del suelo, y en general de la ingeniería, para definir la modalidad e incluso la valoración de la obra. El costo de la primera línea, que une el suroccidente con el nororiente, se estimó en US$1.800 millones, que significa un costo por kilómetro de US$50 millones y corresponde al límite inferior de la evidencia internacional, que fluctúa entre US$50 millones y US$200 millones.

Ante estos hechos visibles, la administración Petro procedió a contratar un nuevo estudio con la firma Cano Jiménez, financiado por el Banco Mundial. El informe reveló que el suelo de Bogotá es predominantemente arcilloso, flojo y de consistencia variable; concluyó que la mejor modalidad es la subterránea; recomendó realizar la excavación con las metodologías modernas de tuneladoras y cielo abierto, y estimó el costo por kilómetro en US$200 millones (27 kilómetros), que corresponde a los valores más altos de la experiencia internacional. Con base en esta información, el Gobierno aprobó su participación en el 70 % del proyecto y entregó un cheque simbólico para iniciar la obra.

Las cosas cambiaron con la elección de Peñalosa en la Alcaldía. En la campaña señaló que la modalidad aérea podía realizarse por la tercera parte de los costos y en un período más corto. Tan pronto llegó al cargo suspendió los trabajos del metro subterráneo, reiteró que el metro aéreo era mejor y, con el auspicio del Gobierno, contrató un estudio con la firma Systra para justificar el metro aéreo. Las cosas no resultaron bien. En el trabajo se encontró que el costo por kilómetro es de US$150 millones, es decir, 25 % menos que el subterráneo. Pero una cosa es un kilómetro de metro aéreo y otra uno de metro subterráneo. En el primer caso, la capacidad está limitada por el peso de Bogotá y se estima en 60.000 pasajeros por hora, en cambio en el subterráneo, la capacidad puede extenderse hasta 80.000 pasajeros por hora. Por simple aritmética, el costo del metro por persona es similar en las dos opciones.

Estamos ante dos opciones que tienen costos por persona similares y los beneficios son diametralmente diferentes, por la contaminación visual, ecológica y urbanística, el deterioro de los predios y la reducida capacidad de ampliación de la modalidad aérea. Así las cosas, la relación beneficio-costo se inclina a favor del metro subterráneo.

Nada de esto es extraño. El metro aéreo, que no es más que la continuación del Transmilenio, constituye una solución de transporte superficial; el costo por usuario aumenta con el tamaño. En cambio, el metro subterráneo corresponde a una solución espacial, en la cual los costos por usuario disminuyen en la medida que se amplía el tamaño. Era perfectamente previsible que, para la dimensión y las características geológicas de Bogotá, los costos por persona resultaran similares en las dos opciones y los beneficios mayores en el subterráneo. El metro aéreo es regresar a la solución del transporte superficial y la ciudad horizontal de la primera administración Peñalosa.