Para volver a volar

David Yanovich
09 de septiembre de 2020 - 05:00 a. m.

El servicio de transporte aéreo es uno público, y Avianca es de lejos el jugador más importante en este importantísimo sector para la economía colombiana. Por ser un servicio público y por la importancia de Avianca, salvar la compañía es de cierta forma proteger y salvaguardar la prestación de ese servicio para el usuario final.

Pero para ello—por lo menos en el corto y mediano plazo, por el enorme reto que significa reemplazar la aerolínea, que tiene más del 50% de participación en ese mercado— es necesario hacerlo a través de Avianca. No hay otra forma.

Esta no es la primera vez que el Gobierno entra a poner recursos para salvaguardar la prestación de un servicio público. En energía y gas se ha hecho varias veces, y en condiciones en donde el Estado en muchas ocasiones no recupera los recursos invertidos. El caso más reciente es Electricaribe. Según cifras públicas, ahí se ha gastado el Estado algo más de $4 billones. Y este gasto no es recuperable, como en el caso de Avianca. Esto es una inversión hundida. ¿Para qué? Para garantizar el servicio público de energía. Yo por lo menos no he oído a nadie que se oponga a que el Gobierno intervenga en este caso.

Hay diferencias importantes entre los dos casos, por supuesto. La intervención de compañías de servicios públicos tiene un sólido andamiaje legal y jurídico, además de una institucionalidad clara y transparente para ejecutar la intervención, y el de energía es un servicio domiciliario y esencial. El caso de Avianca desafortunadamente no estaba en los planes de nadie, y para analizarlo y ejecutarlo había que entrar en terreno desconocido para el Estado. Pero eso no es razón suficiente para no hacerlo.

También encuentro diferencias importantes entre el préstamo de Avianca y la incorrecta comparación que muchos críticos hacen con la inversión en programas sociales, como la posible renta básica universal o los programas para ciertos segmentos de la población. Una de las operaciones es un préstamo, recuperable. Lo otro es un subsidio directo, un gasto. Lo uno es por una sola vez, lo otro es recurrente. Lo uno vale algo así como $1.5 billones; lo otro, entre el 4% y el 8% del PIB al año. Los propósitos de los programas sociales son por supuesto muy loables, pero criticar el préstamo de Avianca diciendo que no hay plata para aliviar la pobreza es mezclar peras y manzanas, y además no son sustitutos.

También existen quienes ven una oportunidad para reformar la política de cielos abiertos en Colombia y abrir el sector a una mayor competencia. Este es un tema que definitivamente vale la pena mirar, y es cierto que la coyuntura actual es un buen momento para comenzar a pensar en ello. Es notoria la dependencia que tiene Colombia de Avianca, y eso no es bueno ni para el país ni para la compañía.

Finalmente, no entiendo tampoco qué importa quiénes son los dueños de Avianca, o de que país son, o en donde reside la compañía. Si la óptica a través de la cual se ve el préstamo es la de la defensa del servicio público de transporte aéreo, este problema es secundario. También es importante anotar que los accionistas actuales de la compañía probablemente van a ver reducido el valor de su inversión a cero. Los inversionistas que asuman el riesgo dentro del proceso de Capítulo 11 serán los nuevos dueños de Avianca.

Lo que ha faltado en este debate es pedagogía y comunicación. El Gobierno tiene que hacer un esfuerzo mucho más grande por explicar los detalles de la operación —qué es la ley del Capítulo 11 en Estados Unidos, qué tipo de prioridad de repago tiene el préstamo del Gobierno, qué garantías hay, cuáles son las condiciones económicas del préstamo, el impacto que tiene Avianca dentro de la economía, entre otros— y defenderla por sus méritos propios, por la implicación que tiene para la economía del país y para el servicio público de transporte aéreo.

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