Por: Juan Pablo Ruiz Soto

¿Tubería o ferrocarril en el Magdalena?

Todos los colombianos estamos de acuerdo en que no se puede mover la economía del país en tractomula.

La comunicación entre regiones y del país con el mundo, para intercambiar los bienes que usamos y consumimos, no sólo requiere carreteras sino transporte fluvial, férreo y aéreo.

Como ambientalista, siempre he abogado por la recuperación de nuestros ríos, y la navegación fluvial es un argumento más para invertir en la conservación y recuperación de los bosques en los nacimientos de agua y a lo largo de las riberas de ríos y quebradas.

La cuenca del río Magdalena es la más degradada de Colombia. Recoge aguas de la zona andina más intervenida, es decir, la cordillera Central, la vertiente occidental de la cordillera Oriental y la vertiente oriental de la cordillera Occidental. Los sedimentos son el principal inconveniente para la navegación fluvial y éstos aumentan con la deforestación, la minería y las prácticas agrícolas erráticas que predominan en esta cuenca. La gran masa de sedimentos que continuamente arrastra el río Magdalena explica que la recuperación de su navegabilidad se haya focalizado en la extracción masiva y constante de sedimentos. Se planea manejar su cauce como una gran tubería que requiere constante limpieza para que las barcazas puedan transitar.

Las dragas que sacan sedimentos no son suficientes. Hay que ayudarlas con gestión ambiental para la recuperación de la cuenca, pues su alarmante y creciente deterioro significa costos también crecientes para conservar su navegabilidad. No hay político, planificador ni ingeniero hidráulico que niegue esta relación. Así que esperamos que se impulse con mucha fuerza la gestión ambiental para la recuperación de la cuenca del Magdalena, como parte de la estrategia general para hacer sostenible y rentable este proyecto.

De otra parte, aspectos relacionados con la dinámica ambiental cuestionan la decisión de invertir en la recuperación mecánica de la navegabilidad del Magdalena frente a otras opciones de conectividad, como el ferrocarril. Mantener el caudal mínimo que hace posible la navegación está estrechamente ligado no sólo con la extracción de sedimentos, sino también con niveles considerables de caudal que sólo se logran con una gestión hidráulica integral que combine obras de ingeniería, como represas y diques, gestión ambiental para recuperar los bosques, y una agricultura que evite pérdidas de suelos y erosión.

Otro factor complejo que se suma a los anteriores es el cambio climático y su efecto sobre el régimen de lluvias que se expresa, entre otras cosas, en lluvias torrenciales y agudas sequías. Las primeras acentúan el arrastre de sedimentos desde las riberas andinas y las segundas disminuyen el flujo de agua.

Pienso que para muchas cuencas de ríos en el Pacífico, la Orinoquia y la Amazonia que presentan niveles menores de deterioro, es oportuno y efectivo invertir en su recuperación antes de que su deterioro avance como en el Magdalena.

Como colombiano me pregunto, para el caso del Magdalena, ¿por qué no se le ha dado prioridad al ferrocarril? El ferrocarril sobre el valle del río Magdalena puede resultar más económico, seguro y menos vulnerable.

 

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