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17 Mar 2022 - 2:00 a. m.

Si no quiere sufrir un siniestro vial, busque una ciudad con estas características

¿Qué relación tiene el diseño urbano de las ciudades con la mortalidad en las vías? ¿Importa cómo se diseñan las calles o si vivimos cerca los unos de los otros? Un estudio publicado en The Lancet Planetary Health arroja pistas sobre el tema, analizando los datos de muertes en siniestros viales de más de 300 ciudades de Latinoamérica, entre ellas, más de 30 de Colombia.
Juan Diego Quiceno

Juan Diego Quiceno

Periodista de Vivir
La investigación analiza los datos de más de 300 ciudades de Latinoamérica. / Getty Images
La investigación analiza los datos de más de 300 ciudades de Latinoamérica. / Getty Images
Foto: Getty Images/iStockphoto - KIT8

Durante los primeros años de la década del 2000 las calles de las grandes ciudades de Colombia fueron un “cielo” de estrellas negras. Si usted tiene más de 20 años tal vez las recuerde: aparecían dibujadas con contornos amarillos que las hacían resaltar entre el gris del pavimento. Cada una de ellas, pensadas en una estrategia de prevención vial que nació en Bogotá, representaba a una persona que había muerto en ese punto y debido a un siniestro vial. Si se hubiera continuado haciendo, y según datos de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), el país habría tenido que dibujar 25.691 estrellas en los últimos 10 años, una por cada persona menor de 30 años que perdió su vida en las vías.

“Lo primero que hay que decir es que los siniestros viales no son solo un problema de transporte, son un problema de salud pública”, comienza diciendo Olga Lucia Sarmiento Dueñas, profesora de la Universidad de los Andes e investigadora en el área de ambiente y salud. De hecho, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que cada año mueren alrededor de 1.5 millones de personas en el mundo de esta manera. Luego de reconocerlo, agrega Sarmiento, hay que preguntarse entonces cómo se construyen ciudades en donde menos personas mueran en las vías. Esa pregunta fue la guía de un estudio publicado a finales de febrero en la revista The Lancet por el grupo de Salud Urbana en América Latina (Salurbal), un proyecto de la Escuela de Salud Pública Dornsife de la Universidad de Drexel y socios en América Latina como la Universidad de los Andes.

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“Nos preguntamos qué factores del diseño urbano de las ciudades pueden estar asociados con una disminución de la mortalidad en siniestros viales”, explica Sarmiento, una de las autoras del estudio. Para analizarlo, los investigadores seleccionaron 366 ciudades con una población de al menos 100.000 personas de 10 países de América Latina, en lo que dicen es una de las muestras más grandes, sino la más, para este tipo de investigaciones. De todas ellas extrajeron datos de las muertes por siniestros viales que ocurrieron entre 2010 y 2016 y las asociaron con elementos del entorno de las ciudades como el diseño de las calles, la urbanización y si hay o no sistemas de transporte masivo.

Uno de sus principales hallazgos tiene que ver con la densidad de la urbanización, con cómo están creciendo nuestras ciudades. Alex Quistberg, autor principal de la investigación, explica que las ciudades con asentamientos más alejados entre sí tienden a tener índices de fatalidad por siniestros más altos que aquellas en donde la población está concentrada en un mismo lugar. “Mientras haya más distancia entre las áreas donde viven las personas, es mayor la necesidad de conectarlas a través de vías largas y amplias donde los conductores pueden alcanzar altas velocidades. Mientras más velocidad, más probabilidad hay de que ocurra un siniestro vial”, explica Quistberg.

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Esa relación entre vías largas con mortalidad plantea, según ambos investigadores, unas pautas hacia el futuro del diseño y la vida urbana. En esa línea, las ciudades saludables son más compactas, algo que está asociado con la disminución de la velocidad. Esto implica, agrega Quistberg, abandonar un poco la idea de que la infraestructura vial más eficiente es la que permite las mayores velocidades. “Podría significar diseñar a nivel de calle caminos más angostos que requieran que los automovilistas se detengan para los peatones y construir vías más cortas y con más intersecciones”, agrega el norteamericano que concluye que, en general, se trata de calmar el tráfico.

La OMS hace un cálculo sencillo para entender la relación entre velocidad y muerte. Cada aumento del 1% en la velocidad media provoca incrementos del 4% en el riesgo de que se produzca una colisión mortal y del 3% en el riesgo de colisión grave. Es decir, el riesgo de que usted como peatón muera atropellado frontalmente por un automóvil se multiplica por 4.5 veces si el carro pasa de 50 kilómetros por hora (km/h) a 65 km/h. Y si usted va manejando, es aún peor: el riesgo de impactos laterales entre automóviles que circulan a 65 km/h es del 85%.

Visto entonces desde la perspectiva de la densidad y debido a la alta urbanización de América Latina (más del 80% de la población vive en las ciudades), la región podría tener una facilidad para tener índices de mortalidad reducidos aumentando los controles a la velocidad. Pero no está pasando, según las cifras del estudio de Quistberg y Sarmiento. La tasa regional general de mortalidad por siniestros viales se ha mantenido cercana a las 20 muertes por cada 100.000 habitantes desde 1980, mientras en los países de ingresos altos esa tasa se ha reducido a la mitad en el mismo período.

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Entre los países latinoamericanos hay diferencias importantes: mientras en Chile la tasa fue de 7.6 muertes por cada 100.000 habitantes, en Perú fue de 66.6.

¿Qué está faltando?

En Colombia 35 ciudades fueron incluidas en la investigación, entre ellas las tres principales urbes del país: Bogotá, Medellín y Cali. De esas tres, la capital vallecaucana tuvo la mayor mortalidad con una tasa de 18.46 muertes por cada 100.000 habitantes; le siguió Medellín, con 15.89 y Bogotá con una tasa de 11.42, todas ellas ajustadas a la población de cada ciudad. “Hay que entender que el problema de los siniestros viales es multifactorial. La densidad y el diseño de las calles impacta, por supuesto, pero también es determinante la existencia de sistemas de transporte masivo, un campo en el que Colombia y América Latina aún tienen muchos retos”, explica la profesora Sarmiento.

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Los datos del estudio apuntan que las ciudades con sistemas de autobuses rápidos o trenes de pasajeros tienen una tasa más baja de muertes por siniestros viales que las ciudades sin esos sistemas y la razón es sencilla: estos transportes tienden a accidentarse menos que los individuales. “Esto es importante porque medios masivos como estos se han asociado siempre a ventajas en términos del medio ambiente, por ejemplo, pero no había indicios claros de que contribuyeran a reducir la tasa de mortalidad por siniestros viales. Encontramos que sí, lo que les reitera a las ciudades la necesidad de invertir en estos sistemas”, dice la profesora de la U. de los Andes.

Al menos 170 ciudades en todo el mundo han implementado autobuses de tránsito rápido como los presentes en Bogotá, Medellín, Cali y otras ciudades como Barranquilla o Pereira. “A medida que más personas usan estos modos, hay menos automovilistas y, por lo tanto, menos oportunidades de que ocurran colisiones. Estos sistemas también tienden a producir mayores volúmenes de peatones alrededor de las estaciones y paradas, lo que podría resultar en un efecto de seguridad en números al reducir la velocidad del tráfico de vehículos motorizados”, señalan en el paper.

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Hay cosas que se están haciendo bien en América Latina y que hay que continuar haciendo, finalizan ambos investigadores, pero las cifras de mortalidad siguen siendo altas y preocupantes. La OMS ha estimado que además de las muertes, los siniestros viales les cuestan a los países alrededor del 3% de su PIB anualmente. Todos concuerdan en que es una costosa y mortal epidemia que hay que detener.

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