El camino hacia los carros autónomos: empezar de algo pequeño y crecer

El colectivo de autoconducción blanco y verde de May Mobility llega a una esquina húmeda en el centro de Detroit. Sus grandes puertas se abren para revelar un conductor de seguridad y seis asientos uno frente al otro. Es más cómodo que un vagón de metro o la mayoría de los autobuses, pero no por mucho.

El colectivo se desliza por un carril de autobús y se detiene en una esquina para buscar pasajeros. Es una ruta fija que cubre aproximadamente un kilómetro en Detroit, que transporta pasajeros desde un estacionamiento barato cerca de Greektown, un pequeño distrito de entretenimiento, hasta la concurrida sede de Quicken Loans y otras torres en las que trabajan unas 18.000 personas.

Lea también: La conducción autónoma aún tiene un largo camino por delante

El colectivo de May llega a su límite a los 40 kmph. El vehículo en forma de tostadora no es sexy, y el viaje es tan emocionante como un tiovivo en la feria del condado. Pero está generando ingresos del público en general (cobra por los servicios en Detroit, pero declina decir cuánto; gana US$800.000 al año en Providence, donde opera un servicio similar), algo que gigantes con dinero como General Motors’ Cruise y Argo AI, respaldada por Ford Motor y Volkswagen, aún no han logrado con los vehículos autónomos. Waymo de Alphabet, considerado por muchos como el líder tecnológico, lleva pasajeros pero limita el grupo a 1.500 usuarios seleccionados. Aunque esos jugadores bien financiados apuntan a niveles de conducción sobrehumanos, emprendimientos como May están adaptando sus ambiciones a lo que la tecnología autónoma puede hacer hoy de manera segura.

La diferencia entre lo que May está haciendo y el disparo a la luna que intentan los fabricantes de automóviles mejor financiados subraya el estado real de la conducción autónoma. Hace tan solo un año, la imaginación popular y los sueños de los inversores veían vehículos autónomos que reemplazarían a los conductores de Uber y la propiedad de automóviles en un futuro no muy lejano. Luego Cruise y Waymo retrasaron los verdaderos servicios sin conductor al público, y se restablecieron los botones de la autonomía. “Todos los que trabajan en esto se dan cuenta de que ha chocado contra una pared”, asegura Sam Abuelsamid, director de Navigant Research.

May ha logrado poner en marcha un servicio público manteniéndolo simple. Proporciona viajes lentos en rutas fáciles y fijas que satisfacen una necesidad específica. “Nuestro progreso es que hemos entregado 200.000 viajes generadores de ingresos”, dice el director ejecutivo y fundador de May, Edwin Olson. “Algunas empresas tienen fondos para estar en modo I+D, pero algunos de nosotros estamos trabajando para lograr operaciones sostenibles”.

Para aquellas empresas que intentan dominar el software de conducción autónoma, hay mucho en juego. Cruise, que ha recaudado US$6.150 millones de inversores externos y recibe US$1.000 millones al año de GM, puede comenzar a ejecutar servicios de transporte este año, pero no se ha comprometido a una fecha después de perder su objetivo de diciembre. Waymo, respaldada por las vastas reservas de efectivo de Alphabet, también retrasó un cambio para comercializar una flota puramente sin conductor, lo que provocó que Morgan Stanley recortara el valor estimado de la unidad de US$175.000 millones a US$105.000 millones en septiembre.

Argo, Cruise, Waymo y otras compañías están tratando de dominar todos los escenarios de manejo y hacerlo mejor que los seres humanos. Es lo que el director ejecutivo de Cruise, Dan Ammann, llamó niveles de seguridad “sobrehumanos”, en un evento en enero, cuando la empresa presumió su vehículo autónomo Origin de cuatro pasajeros.

Waymo está comenzando a cobrar tarifas a los pasajeros. Los pasajeros del programa Waymo One de la compañía deben pagar, a pesar de que son seleccionados de un grupo de voluntarios que se han inscrito para probar el servicio. Aptiv ha desarrollado automóviles autónomos y los ha incluido en la flota de Lyft en Las Vegas. Waymo también maneja autos con Lyft. Por ahora, esos autos siempre incluyen un conductor de prueba por seguridad.

May ha recaudado una cantidad relativamente pequeña de US$84 millones. Otro emprendimiento llamado Voyage, que se especializa en viajes autónomos en comunidades de jubilados, ha recaudado US$52 millones; planea comenzar a cobrar una tarifa por sus servicios pronto, asegura su director ejecutivo, Oliver Cameron, sin dar una fecha.

Con una cartera mucho más pequeña, los emprendimientos necesitan generar ingresos más rápido, dice Olson. No pueden seguir volviendo a los inversores en busca de dinero.

Cameron dice que los autos de Voyage también alcanzan un máximo de aproximadamente 40 kmph. Su servicio es puerta a puerta, por lo que hay alguna variación en la ruta. Aún así, esta es una conducción simple en áreas de poco tráfico.

Cameron compara el enfoque de Voyage con los primeros días de Amazon. La gigante minorista en línea no comenzó vendiendo todo. Comenzó con libros, luego pasó a la música, antes de enfrentarse a todo el mundo de la venta minorista. Tesla también comenzó con un pequeño roadster de dos asientos antes de mudarse a autos eléctricos más grandes y más amigables para los pasajeros. “Amazon y los libros son un gran ejemplo”, dice Cameron. “Pongamos una cosa en línea, luego descubramos el almacenamiento, la logística y el pago en línea, y luego expandámonos. Estamos imitando los libros de Amazon”.

Del mismo modo, Olson dice que May está aprendiendo cómo administrar su negocio. Parte de ejecutar un modelo de negocio simple es que los automóviles son más baratos de construir, por lo que los costos de capital son más bajos. “Puedo poner sensores por un valor de US$500.000 en un vehículo, pero ese es un vehículo de investigación”, dice Olson. “Es más barato operar a 40 kmph en lugar que a 100 kmph”.

Olson está apostando a que May podrá obtener una ventaja comercial antes de que sus rivales lleguen al mercado. Predice que obtendrá ganancias en dos años, mientras que la mayoría de sus competidores no comercializarán hasta dentro de tres o cinco años. “Para entonces”, dijo, “seremos una empresa multimillonaria con años de experiencia en la tecnología y la prestación de servicios”.

El colectivo de autoconducción blanco y verde de May Mobility llega a una esquina húmeda en el centro de Detroit. Sus grandes puertas se abren para revelar un conductor de seguridad y seis asientos uno frente al otro. Es más cómodo que un vagón de metro o la mayoría de los autobuses, pero no por mucho.

El colectivo se desliza por un carril de autobús y se detiene en una esquina para buscar pasajeros. Es una ruta fija que cubre aproximadamente un kilómetro en Detroit, que transporta pasajeros desde un estacionamiento barato cerca de Greektown, un pequeño distrito de entretenimiento, hasta la concurrida sede de Quicken Loans y otras torres en las que trabajan unas 18.000 personas.

Lea también: La conducción autónoma aún tiene un largo camino por delante

El colectivo de May llega a su límite a los 40 kmph. El vehículo en forma de tostadora no es sexy, y el viaje es tan emocionante como un tiovivo en la feria del condado. Pero está generando ingresos del público en general (cobra por los servicios en Detroit, pero declina decir cuánto; gana US$800.000 al año en Providence, donde opera un servicio similar), algo que gigantes con dinero como General Motors’ Cruise y Argo AI, respaldada por Ford Motor y Volkswagen, aún no han logrado con los vehículos autónomos. Waymo de Alphabet, considerado por muchos como el líder tecnológico, lleva pasajeros pero limita el grupo a 1.500 usuarios seleccionados. Aunque esos jugadores bien financiados apuntan a niveles de conducción sobrehumanos, emprendimientos como May están adaptando sus ambiciones a lo que la tecnología autónoma puede hacer hoy de manera segura.

La diferencia entre lo que May está haciendo y el disparo a la luna que intentan los fabricantes de automóviles mejor financiados subraya el estado real de la conducción autónoma. Hace tan solo un año, la imaginación popular y los sueños de los inversores veían vehículos autónomos que reemplazarían a los conductores de Uber y la propiedad de automóviles en un futuro no muy lejano. Luego Cruise y Waymo retrasaron los verdaderos servicios sin conductor al público, y se restablecieron los botones de la autonomía. “Todos los que trabajan en esto se dan cuenta de que ha chocado contra una pared”, asegura Sam Abuelsamid, director de Navigant Research.

May ha logrado poner en marcha un servicio público manteniéndolo simple. Proporciona viajes lentos en rutas fáciles y fijas que satisfacen una necesidad específica. “Nuestro progreso es que hemos entregado 200.000 viajes generadores de ingresos”, dice el director ejecutivo y fundador de May, Edwin Olson. “Algunas empresas tienen fondos para estar en modo I+D, pero algunos de nosotros estamos trabajando para lograr operaciones sostenibles”.

Para aquellas empresas que intentan dominar el software de conducción autónoma, hay mucho en juego. Cruise, que ha recaudado US$6.150 millones de inversores externos y recibe US$1.000 millones al año de GM, puede comenzar a ejecutar servicios de transporte este año, pero no se ha comprometido a una fecha después de perder su objetivo de diciembre. Waymo, respaldada por las vastas reservas de efectivo de Alphabet, también retrasó un cambio para comercializar una flota puramente sin conductor, lo que provocó que Morgan Stanley recortara el valor estimado de la unidad de US$175.000 millones a US$105.000 millones en septiembre.

Argo, Cruise, Waymo y otras compañías están tratando de dominar todos los escenarios de manejo y hacerlo mejor que los seres humanos. Es lo que el director ejecutivo de Cruise, Dan Ammann, llamó niveles de seguridad “sobrehumanos”, en un evento en enero, cuando la empresa presumió su vehículo autónomo Origin de cuatro pasajeros.

Waymo está comenzando a cobrar tarifas a los pasajeros. Los pasajeros del programa Waymo One de la compañía deben pagar, a pesar de que son seleccionados de un grupo de voluntarios que se han inscrito para probar el servicio. Aptiv ha desarrollado automóviles autónomos y los ha incluido en la flota de Lyft en Las Vegas. Waymo también maneja autos con Lyft. Por ahora, esos autos siempre incluyen un conductor de prueba por seguridad.

May ha recaudado una cantidad relativamente pequeña de US$84 millones. Otro emprendimiento llamado Voyage, que se especializa en viajes autónomos en comunidades de jubilados, ha recaudado US$52 millones; planea comenzar a cobrar una tarifa por sus servicios pronto, asegura su director ejecutivo, Oliver Cameron, sin dar una fecha.

Con una cartera mucho más pequeña, los emprendimientos necesitan generar ingresos más rápido, dice Olson. No pueden seguir volviendo a los inversores en busca de dinero.

Cameron dice que los autos de Voyage también alcanzan un máximo de aproximadamente 40 kmph. Su servicio es puerta a puerta, por lo que hay alguna variación en la ruta. Aún así, esta es una conducción simple en áreas de poco tráfico.

Cameron compara el enfoque de Voyage con los primeros días de Amazon. La gigante minorista en línea no comenzó vendiendo todo. Comenzó con libros, luego pasó a la música, antes de enfrentarse a todo el mundo de la venta minorista. Tesla también comenzó con un pequeño roadster de dos asientos antes de mudarse a autos eléctricos más grandes y más amigables para los pasajeros. “Amazon y los libros son un gran ejemplo”, dice Cameron. “Pongamos una cosa en línea, luego descubramos el almacenamiento, la logística y el pago en línea, y luego expandámonos. Estamos imitando los libros de Amazon”.

Del mismo modo, Olson dice que May está aprendiendo cómo administrar su negocio. Parte de ejecutar un modelo de negocio simple es que los automóviles son más baratos de construir, por lo que los costos de capital son más bajos. “Puedo poner sensores por un valor de US$500.000 en un vehículo, pero ese es un vehículo de investigación”, dice Olson. “Es más barato operar a 40 kmph en lugar que a 100 kmph”.

Olson está apostando a que May podrá obtener una ventaja comercial antes de que sus rivales lleguen al mercado. Predice que obtendrá ganancias en dos años, mientras que la mayoría de sus competidores no comercializarán hasta dentro de tres o cinco años. “Para entonces”, dijo, “seremos una empresa multimillonaria con años de experiencia en la tecnología y la prestación de servicios”.