“Ser ciclista es incorporarse a una sociedad que valora la autonomía”: investigador U. Nacional

El doctor en Ciencias Humanas explica los cambios en la movilidad que se vienen experimentando en las principales ciudades del país.

Oscar Iván Salazar / Jhonatan Ramos - El Espectador
Oscar Iván Salazar / Jhonatan Ramos - El Espectador
Óscar Iván Salazar es un investigador que recientemente sustentó  su tesis doctoral sobre la forma en que ha cambiado la movilidad de las personas a través del tiempo. Con las constantes congestiones y eternos embotellamientos, analistas coinciden en la necesidad de buscar nuevas alternativas de transporte para garantizar la comodidad, dignidad y una buena calidad de vida de sus usuarios. Una de las modalidades que ha tomado fuerza en Colombia, durante las últimas décadas, ha sido el uso de la bicicleta, no sólo por su bajo costo sino también por su contribución al cuidado del medio ambiente. 
 
El pasado mes de marzo, durante un debate de control político en el Concejo de Bogotá, en la que participaba el cabildante, Juan Carlos Flórez (ASI) se presentaron algunas de las estadísticas relacionadas con los biciusuarios, entre ellas, en Bogotá, que las personas de estratos 2 y 3 realizan el 8%% de los viajes diarios en bicicleta, mientras que las localidades en cuales se usa con mayor frecuencia esta forma de transporte son Bosa, Engativá, Suba y Kennedy.
El Espectador habló con Salazar para abordar el pasado y presente de las movilidades en el país. 
 
Es común ver el aumento de las bicicletas en las calles de las grandes ciudades colombianas. ¿A qué se debe dicho auge del uso de este medio de transporte?
 
Es difícil dar una explicación única del aumento de bicicletas. En la actualidad, confluyen distintos factores que han impulsado su uso. Por una parte, para el caso de Bogotá, desde hace un poco más de 15 años contamos con ciclorrutas y luego con ciclocarriles que hacen posible circular sin el peligro de compartir la vía con los automóviles. A pesar de sus problemas, hoy son vías muy utilizadas. De otra parte, los problemas de Transmilenio, la entrada lenta y no resuelta aún del SITP, y el aumento de las congestiones de tráfico seguramente han llevado a muchas personas a optar por la bicicleta. Pienso que un factor como el cuidado del medio ambiente, tan mencionado en el debate europeo sobre los cambios en las movilidades, es para nuestro caso más bien una motivación menor que otras para usar la bicicleta. En lo que posiblemente sí han influido los discursos del deporte y el medio ambiente a favor de la bicicleta es en un cambio de estatus de las bicicletas. 
 
¿A qué se refiere? 
 
Desde la mitad del siglo XX hemos tenido historias de héroes ciclistas en nuestro país, pero el uso cotidiano de la bicicleta para transportarse había sido visto como una práctica de bajo estatus, y también había pocas mujeres usándola. Hoy es posible ver más personas de clase medias y altas usando la bicicleta para ir al trabajo o para ir a estudiar, así como mujeres que la utilizan a diario. 
 
¿En qué momento aparece la bicicleta en el país? 
 
Las bicicletas llegaron a Colombia inicialmente importadas por algunas personas de las élites a principios del siglo XX, pero su popularización tomó varias décadas. En los años 40 del siglo pasado, y seguramente desde un poco antes, había negocios de alquiler de bicicletas en varios lugares del centro de la ciudad que aún operaban dos décadas después, y muchos de sus usuarios eran jóvenes y adultos de clases populares que las rentaban para trabajar como mensajeros o para transportarse sin tener que depender del tranvía o de los autobuses. Es decir que su uso iba mucho más allá del uso recreativo o deportivo. 
 
¿Qué pasa luego de que culmina la segunda guerra mundial?
 
En los años de la posguerra hubo un notable aumento de bicicletas y automóviles respecto a las décadas anteriores. Aunque había un subregistro en las estadísticas de circulación y tránsito, sólo en Bogotá las bicicletas pasaron de 1.428 en 1944 a 20.111 en 1954. Sin embargo, en la prensa se hablaba incluso de más de cien mil bicicletas, en una ciudad que tenía 22.600 automóviles en 1954. Se trataba además de bicicletas de todo tipo: para niños, bicicletas de carreras, bicicletas y triciclos de transporte. Había una clara diferenciación por género de las bicicletas, y había diseños para mujeres y hombres.
 
¿Existió algún hito que impulsara el uso de la bicicleta?
 
Tal vez el mayor hito histórico del ciclismo en Colombia en el siglo XX fue la creación de la Vuelta a Colombia en Bicicleta en 1950. Este evento impulsó lo que los periodistas de la época llamaban "fiebre de ciclismo". Los medios de comunicación de la época, radio y prensa escrita, se encargaron de impulsar el evento, que había nacido además como una iniciativa de algunos periodistas del diario El Tiempo. El evento jalonó gran cantidad de público, mercadeo y ventas de bicicletas, pero también símbolos nacionales y representaciones de la geografía del país. En esa misma década se organizaron también numerosas carreras de autos, motocicletas, karts y hasta triciclos, que indicaban un creciente aprecio por la velocidad, las competencias y las máquinas como parte de cambios culturales asociados a la modernización del país.
 
Usted  ha hablado de la ciclovía, ¿en qué año toma fuerza?
 
En los años 1970 se implementó la ciclovía de los domingos en Bogotá, que durante años fue una especie de experimento urbano impulsado por algunos entusiastas de la bicicleta, hasta que a finales de la década de 1990 se consolidó para luego ser presentada ante el mundo como un ejemplo de "buen urbanismo". Sin embargo, su impacto en la movilidad cotidiana de las personas fue realmente menor porque se trataba de un uso recreativo, como ocurre en la actualidad, y no había ninguna otra política pública de fomento al uso de la bicicleta. En realidad, el uso cotidiano para el transporte diario no fue nunca bien visto, ni fue un interés de los gobiernos urbanos sino hasta finales de los años 90 del siglo pasado cuando se construyeron las primeras ciclorrutas.
 
¿Qué significa ser ciclista?
 
Cuando somos ciclistas los seres humanos nos "ensamblamos" temporalmente con una máquina. Tenemos que aprender a ser ciclistas, así como tenemos que aprender a caminar en una ciudad o a conducir un automóvil, lo cual requiere que incorporemos ciertas habilidades y conocimientos que van más allá de sólo mantener el equilibrio y pedalear. Desde el punto de vista cultural, ser ciclista es también incorporarse a una sociedad que valora la autonomía, la independencia, la libertad y la velocidad (aunque algunos hablen de la bicicleta como una máquina "lenta"). En eso las bicicletas no son muy distintas a los automóviles, porque hacen parte del mismo entramado histórico y cultural de la modernidad que ayudaron a consolidar los autos, las autopistas y las vías rápidas. Sí se diferencian, por supuesto, en que son menos contaminantes, en que requieren del trabajo físico del ciclista, y en que pueden ser menos peligrosas y producen menos muertos.
 
El buen momento que experimenta el ciclismo colombiano y los diversos logros que alcanzan los deportistas como Nairo Quintana, Jarlinson Pantano, Darwin Atapuma en el exterior, ¿impulsa el uso de la bicicleta en el país?
 
Habría que sumar también a Mariana Pajón y a Carlos Mario Oquendo en el ciclocross, y hace unos años también María Cecilia Calle. Sin duda los éxitos de nuestros deportistas impulsan los deseos de tener una bicicleta, y son emocionantes, tal como ocurrió en los años 50 y 60 del siglo pasado con figuras como "Pajarito" Ramírez o el "Zipa" Forero. La relación que hay entre esos héroes deportistas y el ciclismo cotidiano puede leerse a través de los significados y el sistema cultural del que hacen parte esos héroes y sus máquinas. Si bien se impulsan deseos y sueños, que van desde tener una bicicleta en Navidad hasta la posibilidad del ascenso social por medio del deporte, también hay que entender las bicicletas como parte de una sociedad que valora la velocidad y el éxito personal. Esto cuestiona la posibilidad de establecer una relación causal simple entre los éxitos de los ciclistas y el aumento de bicicletas en las ciudades. Se trata de una relación mucho más compleja y contradictoria, en la que hay valores como la velocidad que persisten, pero en la que entran también otros factores, como señalaba antes.
 
Muchas personas se quejan de que en diversos lugares de la ciudad los andenes son reducidos, y no son aptos para personas con limitaciones de movilidad. ¿Qué tanta prelación tienen los peatones, en el diseño de la ciudad de Bogotá, frente a las diversas tecnologías de movilidad?
 
Respecto a lo que ocurría en décadas anteriores, los cambios son notables, pero sin duda, aún no son suficientes. Desde finales de la década de 1990 cuando se creó el primer manual del espacio público y se comenzaron a regularizar los andenes y a sacar los automóviles que se los habían tomado, comenzó a haber un importante cambio. Sin embargo, hay sectores en los que los andenes siguen siendo irregulares, peligrosos, sin rampas, sin señalización y donde siguen siendo invadidos por los carros. Aunque las bicicletas pueden ser una amenaza para el peatón o para personas con limitaciones de movilidad, representan un mayor riesgo los carros, motos, camiones, etcétera, que aún invaden impunemente el espacio peatonal, irrespetan los cruces, y cuyos conductores conducen con una lógica de supremacía y arrogancia que desafía el sentido común: los peatones no tienen coraza ni armadura; deberían ser la prioridad, incluso por fuera de los andenes. 
 
En ese sentido, a nivel internacional, ¿qué lugar tiene el peatón en la movilidad?
 
En algunos países eso es incuestionable: aunque un peatón cruce una autopista de manera irreglamentaria, los conductores se detienen o procuran hacerlo a distancias prudentes y le dan la vía porque el respeto a la vida del otro logra ponerse por encima de la temeridad, el afán del conductor o su habilidad para esquivar obstáculos al volante. En el caso de Barranquilla la invasión del espacio público y de los andenes en la actualidad es mucho más dramática que en Bogotá, aunque también hay que reconocer algunos avances en la recuperación del espacio público.
 
En cuestiones de movilidad, ¿qué similitudes y diferencias son notables al comparar a Bogotá y a Barranquilla?
 
Mi tesis trabajó el tema en las décadas de 1950 y 1960, y puedo decir algunas cosas de ese entonces, más que de la situación actual. Lo primero es que, a diferencia de Bogotá, Barranquilla no tenía una empresa pública de transporte colectivo de pasajeros, como la EDTU (Empresa Distrital de Transporte Urbano), que operó en Bogotá hasta finales de los años 1980. Eso hacía que el transporte público tuviera más oferta en Bogotá, y una mejor cobertura de la que podían tener las empresas de transporte privadas de Barranquilla. Una similitud eran los problemas de paros y protestas de los transportadores, aunque había diferencias en los motivos de las protestas en uno y otro caso en los años 1950.
 
¿Y los automóviles?
 
Barranquilla era una de las ciudades con mayor tasa de motorización del país junto con Bogotá, dado que en gran medida por allí ingresaban los autos importados y porque las primeras empresas importadoras y algunas ensambladoras se establecieron muy temprano en esa ciudad. Una diferencia notable fue la construcción de grandes autopistas y vías rápidas en Bogotá desde la década de 1940, mientras que en Barranquilla la construcción de ese tipo de vías no fue tan grande en el periodo que yo estudié. En los años 1950 en Barranquilla la mayor preocupación era la pavimentación y ensanchamiento de las vías del centro, en torno al Paseo Bolívar, mientras que Bogotá estaba construyendo la Carrera Décima,  la Autopista Norte, la Avenida El Dorado, la Calle 26 y luego la Avenida 19, entre otras, que eran todas vías de doble calzada para un tráfico mucho mayor y más veloz de vehículos.
 
¿Por qué en nuestra cultura no entró con fuerza el uso de las casas rodantes cómo el caso de los Estados Unidos?
 
El uso de las casas rodantes hace parte de una sociedad mucho más automovilizada que la nuestra, con unos sistemas de carreteras mejor interconectados, y con la posibilidad de atravesar libremente y sin mayores peligros diferentes zonas del territorio. Además, hace parte de una valoración mayor de la movilidad o de la posibilidad de movernos que del arraigo y la importancia de la casa y el anclaje al territorio. Claramente son factores que no se masificaron, infraestructuras y condiciones de seguridad de movilidad que no tuvimos (y que aún no tenemos). Posiblemente nunca funcionen las casas rodantes de la manera en que operan en Estados Unidos y con la acogida que allá tienen, aún con infraestructura de carreteras y seguridad. Aquí valoramos mucho el arraigo a la tierra, la vida familiar y muchas veces la cercanía de las viviendas familiares brinda estabilidad y unas redes de relaciones frecuentes que pueden verse cuestionadas si se vive de manera más móvil en una casa rodante.
 
Durante los últimos años, hemos presenciado el aumento del uso del automóvil. A pesar de que se han implementado diversas medidas para desalentar su uso cotidiano. ¿A qué se debe esta cultura urbana que ama el auto?
 
La cultura del automóvil tiene relación con valores sociales como la autonomía, la libertad, la velocidad, o la independencia, que hacen parte de una experiencia moderna ya mundializada. El automóvil refuerza también el sentido de la vida privada y las posibilidades de elección. Los carros no son sólo máquinas que transportan personas, sino que tienen valor simbólico, producen efectos en el mundo, y movilizan afectos, independientemente de que pensemos que son buenos o malos. Adicionalmente, el auto es también un símbolo de estatus, instrumento de conquista, y objeto de disputa. Son también una especie de extensión del espacio doméstico y de la vida privada que rueda por las calles y carreteras. En Colombia no somos ajenos a esos sentidos del automóvil, aunque nuestra experiencia de automovilización es diferente a la de otros países y, aunque hay ya demasiados carros, está todavía lejos de ser una experiencia de acceso masivo. 
 
En muchos análisis no se contempla el impacto cultural del automóvil…
 
Posiblemente el mayor poder del automóvil no es necesariamente su carácter de máquina que simboliza la modernización y el progreso, sino que en torno a los automóviles se generaron gran cantidad de cambios a lo largo del siglo XX que afectaron casi todas las dimensiones de la experiencia humana en el mundo urbanizado. En torno al auto o por efecto de su presencia, se estructuraron o amoldaron la economía del petróleo, el diseño de las vías, el urbanismo moderno y sus variaciones y reacciones posteriores, los diseños de los edificios, las formas de movernos en las ciudades, incluso la manera como entendemos el tiempo y la vida cotidiana en las ciudades se ha estructurado en torno al sistema de automovilidades. En estudios sociales de la ciencia se llama un "camino de dependencia" a ese tipo de ensamblaje social y técnico que genera tal cadena de efectos y consecuencias, que resulta muy difícil revertir o modificar el rumbo que han tomado los acontecimientos. Eso es precisamente lo que construimos en el siglo XX en las ciudades colombianas alrededor de los automóviles, autobuses, camiones, vías, carreteras y el diseño urbano.
 
¿Y desde la perspectiva de los usuarios?
 
La compra de un auto es algo en lo que muchas personas sienten que pueden decidir para resolver de manera particular sus problemas de movilidad sin esperar a las soluciones públicas. Es además algo en lo que sienten que la inversión económica vale la pena para mejorar su calidad de vida. Sin los significados y emociones que el automóvil despierta sería inexplicable que siempre aumente la venta de autos, cuando es evidente que la depreciación de las máquinas lo vuelve un "mal negocio" en términos puramente económicos. Lo que se quiere comprar con un carro no es sólo una máquina funcional, sino también deseos, bienestar, estatus, seguridad y calidad de vida; mientras esos aspectos superen los costos económicos de la inversión la gente seguirá comprando autos aunque tengan que soportar trancones. En la comprensión de esos factores culturales es en lo que los estudios de transporte han fallado rotundamente. La movilidad es muchísimo más que un problema de transporte, eficiencia y tiempos en los viajes.
 
¿Cree que es posible replantear el modelo de movilidad en Bogotá para lograr una mayor eficacia en el transporte, reducir los tiempos y seguridad para los usuarios?
 
Lo creo posible, y quiero ser optimista en ese sentido, pero es algo que requiere de años, seguramente décadas, y de mucha voluntad política para moverse en ese sentido. Creo que ha habido avances importantes en lo que ha transcurrido del siglo XXI, pero con reveses y diferencias que no son menores en las políticas públicas que han retrasado muchas decisiones que debieran implementarse de manera más rápida y decidida. Sin duda el cambio también dependerá de una ciudadanía que comience a ser crítica y autocrítica de las buenas y malas consecuencias de tener ciudades centradas en los automóviles. No se trata, sin embargo, de simplemente prescindir de los autos a punta de restricciones; quienes tienen dinero siempre podrán conseguir otro carro para evitar el pico y placa, por ejemplo. Además, el sistema de automovilidad presiona la construcción de nuevas vías, que a su vez estimula la compra de más autos particulares que vuelven a presionar la ampliación de vías; es un ciclo que debe romperse o compensarse por algún lado.
 
Entonces, ¿qué tarea es primordial en este escenario?
 
Para ello creo que es fundamental que tengamos sistemas de transporte público eficientes, dignos, que las personas aprecien y valoren a pesar de que puedan ser críticos con ellos, a tal punto que la opción de comprar un automóvil sea la última alternativa para la mayoría de la población. No es un cambio nada sencillo y tampoco será inmediato. Estamos hablando de tratar de desmontar o de establecer alternativas a un sistema de movilidad hegemónico que ya tiene un siglo de existencia, y que se naturalizó como "la mejor opción".
 
 
snavarrete@elespectador.com
 
 
 

 

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