Carreteras dividieron el planeta en 600.000 parches

Cansado de fotografiar la desesperanza de las guerras y hambrunas de África, los éxodos, los desastres naturales y el deterioro ambiental, Sebastião Salgado decidió hace unos años recorrer el planeta que aún no ha sido socavado por la mano del hombre. Durante ocho años, el fotógrafo brasileño recorrió montañas, desiertos, océanos. Lo hizo a pie, en avioneta, en barcos y canoas, en globos aerostáticos o arrastrándose sobre el piso para no ahuyentar a los leones marinos que quería fotografiar.

Las imágenes del proyecto Génesis representan una esperanza frente al apocalipsis ecológico que creó el hombre en menos de un siglo. “Alrededor del 46 % de la Tierra permanece en el estado en el que se hallaba en la época del Génesis —comentó Salgado alguna vez —. Debemos conservar lo existente”.

Un cálculo más cercano de esa parte del planeta no intervenida por el hombre lo acaba de hacer un grupo de científicos encabezados por Pierre L. Ibisch, de la Universidad Eberswalde para el Desarrollo Sostenible, en Alemania. Pierre y su grupo construyeron un mapa global de las áreas del planeta que no han sido atravesadas por carreteras. Las vías, como lo advierten en el artículo que publicaron en la revista Science, provocan una larga lista de impactos directos e indirectos que incluyen deforestación, fragmentación, contaminación química, disturbios sonoros, elevan la mortalidad de la fauna por colisiones con vehículos y facilitan las invasiones biológicas.

Pierre y su grupo de colaboradores usaron las bases de datos Openstreetmap y gRoads para estimar la extensión de carreteras construidas en todo el mundo. Y también revisaron 282 publicaciones científicas relacionadas con áreas afectadas por carreteras. Según sus cálculos, hemos trazado 36 millones de kilómetros de pavimento sobre nuestros continentes. El resultado es una colcha de retazos: el planeta ha quedado fragmentado en unos 600.000 parches. El 50 % de esos parches tienen un tamaño menor a un kilómetro cuadrado. El 30 % corresponde a parches entre uno y cinco kilómetros cuadrados. Tan sólo el 7 % de las áreas libres de vías alcanzan una extensión superior a los 100 kilómetros. La vida sin fronteras va desapareciendo.

Pero si eso parece grave, lo verdaderamente preocupante para los científicos es que se estima que la extensión de las carreteras aumentará 60 % de aquí al 2050. “Hay una necesidad urgente de trazar una estrategia global para el desarrollo de vías –anotaron al publicar los resultados de su trabajo–. Para mitigar sus impactos, la construcción de carreteras se debería concentrar en áreas de relativo bajo valor ambiental”.

Para ir un poco más allá en el análisis, los científicos intentaron dar un valor ecológico a esas áreas basados en la importancia de la biodiversidad que contienen, las funciones ecológicas que cumplen y su capacidad de resiliencia (de adaptarse a las presiones y cambios). Para ello tomaron datos de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Aproximadamente un tercio de las áreas sin carreteras del mundo tienen un bajo valor ambiental, ya que la mayoría de ellas son pequeñas, fragmentadas, aisladas o perturbadas por los seres humanos. Por otra parte, algunas grandes extensiones de áreas sin carreteras, como las tierras áridas en el norte de África o Asia central, ocurren en áreas de escasa vegetación y baja biodiversidad y, por lo tanto, tienen bajos valores de índice para la funcionalidad del ecosistema. Los lugares con un alto valor ecológico se encuentran principalmente en los bosques tropicales como el Amazonas y los bosques boreales.

Las áreas protegidas en el mundo cubren el 14,2 % de la superficie terrestre. Curiosamente, señalaron los investigadores, tan sólo el 9,3 % de esas áreas corresponden a zonas sin vías.

Los datos revelados tiene un culpable en opinión de los autores: los gobiernos. Primero, porque han fallado en mantener el uso de los recursos naturales dentro de un límite ecológico sano. Dos, porque no han sido capaces de detener la tasa a la que se está degradando el hábitat. Tercero, por no proteger áreas de importancia estratégica por su biodiversidad o servicios ecosistémicos.

“A pesar de la creciente evidencia científica sobre los impactos negativos que tiene la construcción de carreteras sobre los ecosistemas, la política global de conservación ha ignorado sistemáticamente estos impactos y la expansión de las carreteras”, concluyeron Pierre y su equipo.

En el caso colombiano, el panorama no es nada alentador. El Plan Maestro de Transporte Intermodal, liderado por la Vicepresidencia de la República y el Ministerio de Transporte, que abarca un largo período de tiempo (de 2015 a 2035), es un buen ejemplo de cómo el afán de interconectar áreas está subestimando el impacto de las buenas intenciones sobre los ecosistemas de los que también depende el bienestar social y ecológico.

Según este plan, este y los gobiernos siguientes tendrán que desarrollar 101 proyectos de Red Básica que representan más de 12.500 km; 52 proyectos de la Red de Integración, que equivalen a casi 7.000 km; 5 vías intervenidas de Red Férrea, para más de 1.600 km; 8 ríos intervenidos de la Red Fluvial por más de 5.000 km; 31 intervenciones adicionales en aeropuertos y obras de dragado para el desarrollo de puertos.

“Esperamos que este sea el punto de partida para hacer de Colombia un nuevo país: más desarrollado, competitivo y moderno. Una meta que exige trabajo en equipo y unión de esfuerzos del sector público, el privado y autoridades regionales para garantizar su éxito”, concluyó el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, hace un año cuando presentó el plan.

Pierre y su equipo advirtieron en su trabajo que los países y el mundo en general están atrapados en unas contradicciones que serán difíciles de superar. Al analizar como parte de su proyecto los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que deberían marcar la agenda de desarrollo de aquí en adelante, encontraron que cuatro de esos objetivos están abiertamente en contradicción con la necesidad de conservar áreas estratégicas sin vías. Por ejemplo, reducir la inequidad (objetivo 10), muchas veces implica extender carreteras a zonas donde no existen para, a través de ellas, llevar otros servicios.

“Las carreteras se mencionan explícitamente en los Objetivos de Desarrollo Sostenible únicamente por su contribución al crecimiento económico (objetivo 8), fomentando la expansión en las zonas rurales remotas, y no se consideran los costos ambientales ni sociales del desarrollo vial”, reflexionaron.

Cansado de fotografiar la desesperanza de las guerras y hambrunas de África, los éxodos, los desastres naturales y el deterioro ambiental, Sebastião Salgado decidió hace unos años recorrer el planeta que aún no ha sido socavado por la mano del hombre. Durante ocho años, el fotógrafo brasileño recorrió montañas, desiertos, océanos. Lo hizo a pie, en avioneta, en barcos y canoas, en globos aerostáticos o arrastrándose sobre el piso para no ahuyentar a los leones marinos que quería fotografiar.

Las imágenes del proyecto Génesis representan una esperanza frente al apocalipsis ecológico que creó el hombre en menos de un siglo. “Alrededor del 46 % de la Tierra permanece en el estado en el que se hallaba en la época del Génesis —comentó Salgado alguna vez —. Debemos conservar lo existente”.

Un cálculo más cercano de esa parte del planeta no intervenida por el hombre lo acaba de hacer un grupo de científicos encabezados por Pierre L. Ibisch, de la Universidad Eberswalde para el Desarrollo Sostenible, en Alemania. Pierre y su grupo construyeron un mapa global de las áreas del planeta que no han sido atravesadas por carreteras. Las vías, como lo advierten en el artículo que publicaron en la revista Science, provocan una larga lista de impactos directos e indirectos que incluyen deforestación, fragmentación, contaminación química, disturbios sonoros, elevan la mortalidad de la fauna por colisiones con vehículos y facilitan las invasiones biológicas.

Pierre y su grupo de colaboradores usaron las bases de datos Openstreetmap y gRoads para estimar la extensión de carreteras construidas en todo el mundo. Y también revisaron 282 publicaciones científicas relacionadas con áreas afectadas por carreteras. Según sus cálculos, hemos trazado 36 millones de kilómetros de pavimento sobre nuestros continentes. El resultado es una colcha de retazos: el planeta ha quedado fragmentado en unos 600.000 parches. El 50 % de esos parches tienen un tamaño menor a un kilómetro cuadrado. El 30 % corresponde a parches entre uno y cinco kilómetros cuadrados. Tan sólo el 7 % de las áreas libres de vías alcanzan una extensión superior a los 100 kilómetros. La vida sin fronteras va desapareciendo.

Pero si eso parece grave, lo verdaderamente preocupante para los científicos es que se estima que la extensión de las carreteras aumentará 60 % de aquí al 2050. “Hay una necesidad urgente de trazar una estrategia global para el desarrollo de vías –anotaron al publicar los resultados de su trabajo–. Para mitigar sus impactos, la construcción de carreteras se debería concentrar en áreas de relativo bajo valor ambiental”.

Para ir un poco más allá en el análisis, los científicos intentaron dar un valor ecológico a esas áreas basados en la importancia de la biodiversidad que contienen, las funciones ecológicas que cumplen y su capacidad de resiliencia (de adaptarse a las presiones y cambios). Para ello tomaron datos de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Aproximadamente un tercio de las áreas sin carreteras del mundo tienen un bajo valor ambiental, ya que la mayoría de ellas son pequeñas, fragmentadas, aisladas o perturbadas por los seres humanos. Por otra parte, algunas grandes extensiones de áreas sin carreteras, como las tierras áridas en el norte de África o Asia central, ocurren en áreas de escasa vegetación y baja biodiversidad y, por lo tanto, tienen bajos valores de índice para la funcionalidad del ecosistema. Los lugares con un alto valor ecológico se encuentran principalmente en los bosques tropicales como el Amazonas y los bosques boreales.

Las áreas protegidas en el mundo cubren el 14,2 % de la superficie terrestre. Curiosamente, señalaron los investigadores, tan sólo el 9,3 % de esas áreas corresponden a zonas sin vías.

Los datos revelados tiene un culpable en opinión de los autores: los gobiernos. Primero, porque han fallado en mantener el uso de los recursos naturales dentro de un límite ecológico sano. Dos, porque no han sido capaces de detener la tasa a la que se está degradando el hábitat. Tercero, por no proteger áreas de importancia estratégica por su biodiversidad o servicios ecosistémicos.

“A pesar de la creciente evidencia científica sobre los impactos negativos que tiene la construcción de carreteras sobre los ecosistemas, la política global de conservación ha ignorado sistemáticamente estos impactos y la expansión de las carreteras”, concluyeron Pierre y su equipo.

En el caso colombiano, el panorama no es nada alentador. El Plan Maestro de Transporte Intermodal, liderado por la Vicepresidencia de la República y el Ministerio de Transporte, que abarca un largo período de tiempo (de 2015 a 2035), es un buen ejemplo de cómo el afán de interconectar áreas está subestimando el impacto de las buenas intenciones sobre los ecosistemas de los que también depende el bienestar social y ecológico.

Según este plan, este y los gobiernos siguientes tendrán que desarrollar 101 proyectos de Red Básica que representan más de 12.500 km; 52 proyectos de la Red de Integración, que equivalen a casi 7.000 km; 5 vías intervenidas de Red Férrea, para más de 1.600 km; 8 ríos intervenidos de la Red Fluvial por más de 5.000 km; 31 intervenciones adicionales en aeropuertos y obras de dragado para el desarrollo de puertos.

“Esperamos que este sea el punto de partida para hacer de Colombia un nuevo país: más desarrollado, competitivo y moderno. Una meta que exige trabajo en equipo y unión de esfuerzos del sector público, el privado y autoridades regionales para garantizar su éxito”, concluyó el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, hace un año cuando presentó el plan.

Pierre y su equipo advirtieron en su trabajo que los países y el mundo en general están atrapados en unas contradicciones que serán difíciles de superar. Al analizar como parte de su proyecto los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que deberían marcar la agenda de desarrollo de aquí en adelante, encontraron que cuatro de esos objetivos están abiertamente en contradicción con la necesidad de conservar áreas estratégicas sin vías. Por ejemplo, reducir la inequidad (objetivo 10), muchas veces implica extender carreteras a zonas donde no existen para, a través de ellas, llevar otros servicios.

“Las carreteras se mencionan explícitamente en los Objetivos de Desarrollo Sostenible únicamente por su contribución al crecimiento económico (objetivo 8), fomentando la expansión en las zonas rurales remotas, y no se consideran los costos ambientales ni sociales del desarrollo vial”, reflexionaron.