El 68 % de la Amazonia protegida está amenazada

¿Qué presiones o amenazas afronta el bosque tropical más extenso del mundo? Para responder a esa pregunta, la Red Amazónica de Información Socioambiental presentó hoy el informe Amazonia en la encrucijada. Desde principios de 2018, los investigadores de ocho organizaciones recolectaron información oficial y de sus propias bases de datos sobre intervenciones en infraestructura de transportes (vías), energía (hidroeléctricas) e industrias extractivas (minería y petróleo) en seis países amazónicos: Bolivia, Venezuela, Brasil, Ecuador, Perú y Colombia.

Esta es la primera vez que estos datos se homologan y comparan entre países, un logro considerable si tenemos en cuenta que el bioma amazónico es el bosque tropical más grande del mundo, compartido por nueve países, y ocupa el 40 % de Suramérica. Los resultados son contundentes: el 68 % de las áreas naturales protegidas y territorios indígenas de la Amazonia están superpuestos con proyectos de infraestructura y planes de inversión, y ninguno de los seis países que evaluaron es la excepción.

Por un lado están la minería y el petróleo. Los dos sectores juntos suman 208 millones de hectáreas concesionadas, el 24,5 % de toda la Amazonia. Pero lo más preocupante, según los investigadores, es que 87,2 millones de hectáreas de las 390 millones que están dedicadas a la conservación (bien sea área protegida o territorio indígena) están directamente amenazadas por esos proyectos. 

“En casi todos los países amazónicos hay presencia de minería ilegal, pero los mayores daños son causados por emprendimientos apoyados por los gobiernos nacionales y regionales. A menudo, estos proyectos fueron autorizados sin las debidas consultas a las poblaciones afectadas e impactan también sin distinción a casi todos los países de la región amazónica. En otros casos, elementos de los gobiernos participan o coadyuvan la actividad, aunque en teoría sea ilegal”, dice el informe. En otro informe, publicado en diciembre del año pasado, la Raisg advirtió que en la Amazonía había 245 áreas de extracción no autorizada, pero la dimensión de la minería ilegal es incomparable con la legal. 

Minas a cielo abierto en el Parque Nacional Canaima, en Venezuela. Foto: Javier Mesa (Wataniba) 

Si bien la proporción es distinta para cada país, los más afectados por la minería a gran escala son Brasil y Perú. En este último país el costo ha sido alto para el medio ambiente: en los últimos 20 años, la Amazonia peruana ha sufrido 190 derrames de crudo.

Según el organismo que supervisa la minería en ese país, Osinergmin, los derrames se deben a infraestructura vieja en los pozos más productivos, que data de los años 80 y no ha recibido mantenimiento. Solo entre 2008 y 2017 se derramaron 25.000 barriles de petróleo. Por otro lado están las carreteras y vías que, según la Raisg, son y siempre han sido el principal vector de transformación del territorio: de los 136.000 kilómetros que atraviesan el bioma amazónico, aproximadamente 26.000 km entran en áreas naturales protegidas y territorios indígenas. Esto es preocupante porque las vías son una puerta de entrada para la deforestación al corazón de la selva.

Un estudio sobre la Amazonia brasileña publicado en 2002 en la revista International Journal of Remote Sensing advirtió que el 90 % de la pérdida de vegetación nativa ocurrirá a menos de 100 kilómetros de la red vial amazónica. Otros aseguran que la distancia entre una vía y una hectárea talada es más estrecha: el director del Centro Global para la Conservación (Center for Global Discovery and Conservation), Gregory Asner, calcula que a menos de 50 kilómetros de las carreteras ocurre el 67 % de la deforestación, mientras científicos de la Universidad del Sur de Dakota (EE. UU.) calcularon que el 94,9 % de la deforestación en la Amazonia brasileña ocurrió a 5,5 kilómetros a lado y lado de las carreteras y a un kilómetro de los ríos. De los seis países amazónicos evaluados, Colombia es el más claro ejemplo.

El caso colombiano

Actualmente, la Amazonia colombiana tiene 32.780 kilómetros de vías, en su mayoría terciarias (23.407 km). De estas, 2.336 km ya entraron a resguardos indígenas y 7.975 km a las áreas protegidas. La Fundación Gaia Amazonas, que se encargó del capítulo colombiano de la investigación, calculó que de los 3.753 kilómetros de carreteras construidos por las Farc, 490 están dentro de áreas protegidas de la Amazonia.

Pero adicionalmente a las vías que ya existían, hay nuevas trochas que se expanden cada vez más: en el Parque Nacional Serranía del Chibiriquete, que fue ampliado en 2018, hay cuatro vías nuevas; en la Reserva Nacional Natural Nukak hay dos, y una en el Parque Nacional Tinigua. Estos tres parques están en la lista negra de las áreas protegidas más deforestadas del país.

Sin embargo, en febrero de 2017, Parques Nacionales anunció que las carreteras construidas por la exguerrilla en los parques Picachos, Tinigua y La Macarena (en Meta y Guaviare) no serían destruidas, sino incorporadas a los esquemas de conservación. “La tendencia es a que de un año a otro aumenten las llamadas vías terciarias. Si miras las imágenes satelitales de la parte baja de Caquetá o Putumayo, van apareciendo cuadritos de deforestación que te hacen preguntar cómo llegaron allá, y es que los caminos están ocultos bajo el dosel de los árboles. Muchas de estas vías son ilegales y el Estado no debería apoyar ninguna, ni su mejoramiento ni su crecimiento”, dice Natalia Hernández, coordinadora de sistemas de información geográfica de la Fundación Gaia Amazonas. Según la Raisg, alrededor de $1,2 billones para vías terciarias del posconflicto están en manos de las gobernaciones, que en su mayoría conservan una visión de una Amazonia “carreteable”.

Según el análisis de Hernández, uno de los problemas con las vías en la Amazonia es la planeación. El Plan Nacional de Vías, un Plan Regional de Vías y los planes departamentales derivados parecen desconocerse entre ellos, “y aunque desde 2014 se viene hablando de transporte intermodal, o sea, que use las vías fluviales y los ríos que abundan en zonas como estas, los planes departamentales todavía siguen con el modelo carretero. Si tomamos la decisión de que la Amazonia es para conservación o desarrollo sostenible, tomémosla. Pero estamos en el escenario más peligroso que es el de desorden, el del azar”, concluye.

Carretera Transamazónica en Brasil. Foto cortesía ISA.

Hernández lleva dos décadas analizando la transformación de la Amazonia, sobre todo en Vaupés y Amazonas, y ha visto de primera mano los cambios: “Hace como seis años finalmente se abrió la carretera San José del Guaviare-Calamar, que tiene salida al río Vaupés. Ahí Mitú comenzó a abrirse y hoy tiene casi el doble de habitantes. Hace seis años solo existían el bus del colegio, dos volquetas de la Gobernación y un par de camionetas de la Policía, pero hoy hay carros y camiones que llegaron por planchón. Y si bien eso abarata ciertas cosas, puede aumentar la presión alrededor de la selva, porque hay más colonización”, dice.

Los planes para vías amazónicas continúan avanzando: en un taller Construyendo País en Mitú, el director de Invías, Juan Esteban Gil, anunció que se intervendrían 4,6 kilómetros de la vía San José del Guaviare-Calamar-Carurú-Yuruparí-Mitú-Yavaraté (Guaviare y Vaupés). Otras vías terciarias abiertas de manera ilegal están siendo pavimentadas, por ejemplo, 2 km de la vía Mitú-Urania, que estaría lista en el segundo semestre de 2020.

Después de año y medio de colectar y analizar información, la Raisg tiene una hipótesis para explicar esta cascada de cifras y porcentajes: las economías amazónicas se integran al marco global a través del comercio de recursos naturales, mientras la población amazónica en su mayoría rechaza los proyectos.

La tendencia para los seis países es casi un retroceso. “Los gobiernos, tanto a nivel nacional como local, están desestructurando órganos de protección ambiental. Sumando a este cuadro los episodios recientes de corrupción en el sector de infraestructura en América Latina, se llega a una situación de casi total falta de compromiso de los países con una agenda de desarrollo sostenible”, advierten, a modo de conclusión.

El informe completo aquí

Mapa de vías de la Amazonía colombiana. Cortesía Gaia Amazonas

*Infoamazonia es una alianza periodística entre Amazon Conservation Team, Dejusticia y El Espectador.

¿Qué presiones o amenazas afronta el bosque tropical más extenso del mundo? Para responder a esa pregunta, la Red Amazónica de Información Socioambiental presentó hoy el informe Amazonia en la encrucijada. Desde principios de 2018, los investigadores de ocho organizaciones recolectaron información oficial y de sus propias bases de datos sobre intervenciones en infraestructura de transportes (vías), energía (hidroeléctricas) e industrias extractivas (minería y petróleo) en seis países amazónicos: Bolivia, Venezuela, Brasil, Ecuador, Perú y Colombia.

Esta es la primera vez que estos datos se homologan y comparan entre países, un logro considerable si tenemos en cuenta que el bioma amazónico es el bosque tropical más grande del mundo, compartido por nueve países, y ocupa el 40 % de Suramérica. Los resultados son contundentes: el 68 % de las áreas naturales protegidas y territorios indígenas de la Amazonia están superpuestos con proyectos de infraestructura y planes de inversión, y ninguno de los seis países que evaluaron es la excepción.

Por un lado están la minería y el petróleo. Los dos sectores juntos suman 208 millones de hectáreas concesionadas, el 24,5 % de toda la Amazonia. Pero lo más preocupante, según los investigadores, es que 87,2 millones de hectáreas de las 390 millones que están dedicadas a la conservación (bien sea área protegida o territorio indígena) están directamente amenazadas por esos proyectos. 

“En casi todos los países amazónicos hay presencia de minería ilegal, pero los mayores daños son causados por emprendimientos apoyados por los gobiernos nacionales y regionales. A menudo, estos proyectos fueron autorizados sin las debidas consultas a las poblaciones afectadas e impactan también sin distinción a casi todos los países de la región amazónica. En otros casos, elementos de los gobiernos participan o coadyuvan la actividad, aunque en teoría sea ilegal”, dice el informe. En otro informe, publicado en diciembre del año pasado, la Raisg advirtió que en la Amazonía había 245 áreas de extracción no autorizada, pero la dimensión de la minería ilegal es incomparable con la legal. 

Minas a cielo abierto en el Parque Nacional Canaima, en Venezuela. Foto: Javier Mesa (Wataniba) 

Si bien la proporción es distinta para cada país, los más afectados por la minería a gran escala son Brasil y Perú. En este último país el costo ha sido alto para el medio ambiente: en los últimos 20 años, la Amazonia peruana ha sufrido 190 derrames de crudo.

Según el organismo que supervisa la minería en ese país, Osinergmin, los derrames se deben a infraestructura vieja en los pozos más productivos, que data de los años 80 y no ha recibido mantenimiento. Solo entre 2008 y 2017 se derramaron 25.000 barriles de petróleo. Por otro lado están las carreteras y vías que, según la Raisg, son y siempre han sido el principal vector de transformación del territorio: de los 136.000 kilómetros que atraviesan el bioma amazónico, aproximadamente 26.000 km entran en áreas naturales protegidas y territorios indígenas. Esto es preocupante porque las vías son una puerta de entrada para la deforestación al corazón de la selva.

Un estudio sobre la Amazonia brasileña publicado en 2002 en la revista International Journal of Remote Sensing advirtió que el 90 % de la pérdida de vegetación nativa ocurrirá a menos de 100 kilómetros de la red vial amazónica. Otros aseguran que la distancia entre una vía y una hectárea talada es más estrecha: el director del Centro Global para la Conservación (Center for Global Discovery and Conservation), Gregory Asner, calcula que a menos de 50 kilómetros de las carreteras ocurre el 67 % de la deforestación, mientras científicos de la Universidad del Sur de Dakota (EE. UU.) calcularon que el 94,9 % de la deforestación en la Amazonia brasileña ocurrió a 5,5 kilómetros a lado y lado de las carreteras y a un kilómetro de los ríos. De los seis países amazónicos evaluados, Colombia es el más claro ejemplo.

El caso colombiano

Actualmente, la Amazonia colombiana tiene 32.780 kilómetros de vías, en su mayoría terciarias (23.407 km). De estas, 2.336 km ya entraron a resguardos indígenas y 7.975 km a las áreas protegidas. La Fundación Gaia Amazonas, que se encargó del capítulo colombiano de la investigación, calculó que de los 3.753 kilómetros de carreteras construidos por las Farc, 490 están dentro de áreas protegidas de la Amazonia.

Pero adicionalmente a las vías que ya existían, hay nuevas trochas que se expanden cada vez más: en el Parque Nacional Serranía del Chibiriquete, que fue ampliado en 2018, hay cuatro vías nuevas; en la Reserva Nacional Natural Nukak hay dos, y una en el Parque Nacional Tinigua. Estos tres parques están en la lista negra de las áreas protegidas más deforestadas del país.

Sin embargo, en febrero de 2017, Parques Nacionales anunció que las carreteras construidas por la exguerrilla en los parques Picachos, Tinigua y La Macarena (en Meta y Guaviare) no serían destruidas, sino incorporadas a los esquemas de conservación. “La tendencia es a que de un año a otro aumenten las llamadas vías terciarias. Si miras las imágenes satelitales de la parte baja de Caquetá o Putumayo, van apareciendo cuadritos de deforestación que te hacen preguntar cómo llegaron allá, y es que los caminos están ocultos bajo el dosel de los árboles. Muchas de estas vías son ilegales y el Estado no debería apoyar ninguna, ni su mejoramiento ni su crecimiento”, dice Natalia Hernández, coordinadora de sistemas de información geográfica de la Fundación Gaia Amazonas. Según la Raisg, alrededor de $1,2 billones para vías terciarias del posconflicto están en manos de las gobernaciones, que en su mayoría conservan una visión de una Amazonia “carreteable”.

Según el análisis de Hernández, uno de los problemas con las vías en la Amazonia es la planeación. El Plan Nacional de Vías, un Plan Regional de Vías y los planes departamentales derivados parecen desconocerse entre ellos, “y aunque desde 2014 se viene hablando de transporte intermodal, o sea, que use las vías fluviales y los ríos que abundan en zonas como estas, los planes departamentales todavía siguen con el modelo carretero. Si tomamos la decisión de que la Amazonia es para conservación o desarrollo sostenible, tomémosla. Pero estamos en el escenario más peligroso que es el de desorden, el del azar”, concluye.

Carretera Transamazónica en Brasil. Foto cortesía ISA.

Hernández lleva dos décadas analizando la transformación de la Amazonia, sobre todo en Vaupés y Amazonas, y ha visto de primera mano los cambios: “Hace como seis años finalmente se abrió la carretera San José del Guaviare-Calamar, que tiene salida al río Vaupés. Ahí Mitú comenzó a abrirse y hoy tiene casi el doble de habitantes. Hace seis años solo existían el bus del colegio, dos volquetas de la Gobernación y un par de camionetas de la Policía, pero hoy hay carros y camiones que llegaron por planchón. Y si bien eso abarata ciertas cosas, puede aumentar la presión alrededor de la selva, porque hay más colonización”, dice.

Los planes para vías amazónicas continúan avanzando: en un taller Construyendo País en Mitú, el director de Invías, Juan Esteban Gil, anunció que se intervendrían 4,6 kilómetros de la vía San José del Guaviare-Calamar-Carurú-Yuruparí-Mitú-Yavaraté (Guaviare y Vaupés). Otras vías terciarias abiertas de manera ilegal están siendo pavimentadas, por ejemplo, 2 km de la vía Mitú-Urania, que estaría lista en el segundo semestre de 2020.

Después de año y medio de colectar y analizar información, la Raisg tiene una hipótesis para explicar esta cascada de cifras y porcentajes: las economías amazónicas se integran al marco global a través del comercio de recursos naturales, mientras la población amazónica en su mayoría rechaza los proyectos.

La tendencia para los seis países es casi un retroceso. “Los gobiernos, tanto a nivel nacional como local, están desestructurando órganos de protección ambiental. Sumando a este cuadro los episodios recientes de corrupción en el sector de infraestructura en América Latina, se llega a una situación de casi total falta de compromiso de los países con una agenda de desarrollo sostenible”, advierten, a modo de conclusión.

El informe completo aquí

Mapa de vías de la Amazonía colombiana. Cortesía Gaia Amazonas

*Infoamazonia es una alianza periodística entre Amazon Conservation Team, Dejusticia y El Espectador.