Erosión en Salamina: las consecuencias de construir vías sin pensar en el medio ambiente

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La mañana del 27 de octubre varios habitantes del municipio de Salamina, en Magdalena, vieron cómo, en segundos, el río desprendía y se llevaba cerca de treinta metros de tierra de la orilla y una caseta de dos pisos desde donde operaba el ferry, que transporta personas, carga y vehículos entre los departamentos de Magdalena, Atlántico y Bolívar atravesando el río.

Las impactantes imágenes dan cuenta del incremento de la erosión que se está presentando en varios puntos de la Vía de La Prosperidad, que bordea el río Magdalena, principalmente, en el tramo que conecta los municipios de Salamina y El Piñón. Hace unas semanas fueron los kilómetros 2.1 y 2.4 los que presentaron eventos graves de socavación, impidiendo el paso de un lado a otro, pero en 36 kilómetros de carretera se han identificado otros puntos que también tendrán que ser intervenidos. Cormagdalena declaró urgencia manifiesta e inició obras de dragado para mitigar la erosión, el gobierno departamental decretó calamidad pública, la Unidad de Gestión de Riesgo y Desastres (UNGRD) inició obras de protección de orillas y el Instituto Nacional de Vías (Invías) habilitó un carreteable temporal. Aunque estas son parte de las respuestas inmediatas para prevenir catástrofes, no solucionan un problema que la vía trae desde su concepción.

La Vía de La Prosperidad —que antes ha tenido otros nombres como “marginal del río Magdalena”, “troncal del río o “vía de la productividad”— ha sido desde hace más de cincuenta años un sueño de conectividad para los habitantes de la región; y los políticos de turno, locales, departamentales y nacionales, la han cogido como bandera de desarrollo para ganar las elecciones. En los años 70 y 80 inició la construcción del carreteable que en 2013 propuso mejorar Luis Miguel Cotes, entonces gobernador del Magdalena. Presentó el nuevo proyecto como una “vía-dique”, que además de conectar los municipios iba a proteger a los habitantes de las inundaciones y permitiría ampliar más de 300.000 hectáreas de tierras fértiles para cultivo. Se trataba de uno de los negocios más grandes de los últimos cincuenta años.

Aunque en principio el proyecto esperaba cubrir 52,6 kilómetros, desde el corregimiento de Palermo, en Sitio Nuevo, hasta el municipio de Salamina, terminó entregando solo 18 kilómetros (inconclusos, con parches y zonas sin finalizar). Además, la lista de reparos de la obra es extensa. Ministerios, Procuraduría, Contraloría e Invías han tenido en diferentes momentos sus peros frente a las obras. De hecho, a principios de octubre de este año, la Procuraduría formuló cargos a los dos últimos gobernadores del Magdalena, Luis Miguel Cotes, quien impulsó su reconstrucción, y su tía, Rosa Cotes, argumentando malos manejos administrativos de control e interventoría, e irregularidades en la ejecución del proyecto.

El fracaso de la vía no cambió la vida de los pobladores ribereños (que aún necesitan una manera rápida y económica de comunicarse con las ciudades capitales), pero sí alteró gravemente las dinámicas del río y el territorio. La falta de planeación y el desconocimiento de la zona en la que era construida la convirtió en una de las principales culpables del desastre ambiental que vive hoy la Ciénaga Grande de Santa Marta. Al ser un dique, impidió el intercambio de agua dulce entre el río Magdalena y la ciénaga, causando la pérdida de más de 200 kilómetros de bosque de manglar. Pese a esto, todos los escándalos que rodean a la Vía de la Prosperidad han sido, en su mayoría, ligados a su financiación o ejecución, pero no hacia sus impactos medioambientales.

“Todo ese sector por donde pasa la vía es un territorio inundable. Es el delta del río Magdalena”, señala Humberto Ávila, director del Observatorio del Río Magdalena. “Era una zona llena de ciénagas, pero lo que se hizo fue construir diques para secarlas”. Por su parte, Sandra Vilardy, quien ha dedicado gran parte de su vida a estudiar las transformaciones de este ecosistema, señala que “la construcción de la vía-dique iba totalmente en contravía del funcionamiento del humedal Ramsar en donde está ubicada y tuvo unas consecuencias gravísimas en el funcionamiento de la Ciénaga Grande”.

Lo cierto es que ahora, gracias a todas estas transformaciones, “no hay forma de competir contra el río. Esa energía se lleva cualquier inversión de miles de millones de pesos. Estamos hablando de que actualmente lleva unos 8.000 m³ por segundo, en profundidades de 28 metros, con velocidades de dos metros por segundo. Hay que buscar otras soluciones”, asegura Ávila.

Los dragados en grandes ríos pueden mitigar el efecto de la erosión, señala, pero no previenen inundaciones. “Hay que monitorear el río y proyectar cuánto espacio hay que darle, después de eso sí generamos obras que nos protejan”. Para Ávila, en el caso de Salamina, la solución real es relocalizar la vía.

Vilardy va un poco más allá. “El río tiene su llanura de inundación, que es fundamental para los ciclos del agua. No hemos entendido el territorio y lo hemos forzado a ser lo que no es. Esa vía debe pensarse de manera diferente, reconociendo que está en un humedal. No debe pensarse como una vía-dique, sino como una vía elevada”.