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El Gobierno de Gustavo Petro llegó con la promesa de darle un impulso a la transición energética en el país, buscando un abandono progresivo del petróleo, el carbón y el gas, como quedó planteado en el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026. Paneles solares y vehículos eléctricos han hecho parte de esa apuesta. Y con esta, han llegado al país miles de baterías de litio, las mismas que se utilizan en celulares, computadores y otros dispositivos electrónicos.
En 2025, en Colombia se vendieron más vehículos eléctricos que en los últimos seis años juntos. Según cifras de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), en el último año se matricularon 19.910 carros eléctricos nuevos, mientras que sumando los registros entre 2019 y 2024, los años de mayores ventas hasta ahora, la cifra era de 19.747. Es decir, solo en los últimos 12 meses, el país duplicó la cantidad de este tipo de vehículos movilizándose por las carreteras. Es cifra seguiría aumentando sostenidamente en los próximos años, según las expectativas del Gobierno.
Además, el Ministerio de Minas y Energía está preparando un decreto con el que, como contamos en estas páginas, espera darle vía libre a la instalación de sistemas de almacenamiento con baterías a proyectos de energías renovables, principalmente los de energía solar. Desde SER Colombia, el gremio de empresas de energías renovables, esperan que decenas de proyectos aprovechen esa regulación para incorporar baterías, mejorando el panorama financiero del sector.
Pero, ante el incremento de vehículos eléctricos circulando en las calles y la posibilidad de que los paneles solares almacenen su energía para suministrarla en las noches, cuando más se consume, las baterías que están llegando a Colombia tienen algo de diferente a las que conocemos: se trata de artefactos de gran tamaño, con una vida útil de entre ocho y 20 años, dependiendo de su uso.
En los últimos años, con un consumo principalmente de baterías pequeñas, el país no ha logrado cumplir sus metas mínimas de recolección para evitar que, cuando dejan de usarse, lleguen a un relleno sanitario. ¿Qué tan preparada está Colombia para afrontar la llegada de miles de baterías de gran tamaño como parte de la transición energética?
Una segunda vida para las baterías
A la entrada de algunos almacenes de cadena en Colombia hay puntos de recolección de baterías. “Pilas con el Ambiente”, dicen muchos de estos, una iniciativa que ha sido reconocida por el Banco Interamericano de Desarrollo como una de las más avanzadas en América Latina sobre reciclaje y reutilización de baterías. Allí pueden disponerse pilas no recargables, como las que se usan en los controles del televisor, o recargables, como las de teléfonos y computadores.
Una buena manera de reconocer en qué punto de su vida útil se encuentra una batería “son los sistemas con los que cuentan actualmente los celulares, que indican el ‘porcentaje de vida’ de la batería”, explica Ernesto Pérez González, PhD en Ingeniería Eléctrica y docente de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional. Como estándar, se tiene que, cuando ese porcentaje es de 80 o menos, se recomienda remplazar la batería. Lo que no todo el mundo sabe es que estas no deben ir a la basura y que podrían tener varios usos después de terminar un ciclo en un celular o computador.
“Lo mismo pasa con los carros eléctricos. Por debajo del 80 %, la batería ya no entrega la potencia que necesita el motor para funcionar, pero, si se encuentra en buenas condiciones, todavía podría utilizarse en sistemas de almacenamiento de energía, u otros usos menos intensivos”, afirma Pérez. Las iniciativas de recolección, además, buscan que las baterías no lleguen a rellenos sanitarios, pues podrían generar contaminación del suelo con metales pesados, como litio, níquel y cobalto, algunos de los minerales de los que están compuestas.
Pilas con el Ambiente, por ejemplo, las recoge, hace un diagnóstico de su estado y determina si puede tener un segundo uso. El proceso es complejo. “No solo se trata de saber en qué porcentaje se encuentra, sino qué es lo que está fallando en la batería”, apunta Vladímir Martínez Tejada, PhD en Energía y Termodinámica y docente de la Universidad Pontificia Bolivariana. Por ejemplo, si falla un componente como las celdas que transmiten la energía, estas pueden remplazarse y acondicionar la batería para utilizarla nuevamente.
Si no se está condiciones para un segundo uso, el camino que queda es exportarla a países con la tecnología necesaria para separar los componentes de la batería: los minerales, especialmente el litio y el cobalto, pueden utilizarse para fabricar nuevas baterías. También se puede reutilizar el plástico que los agrupa, una vez está aislado de los demás componentes.
A pesar de contar con esta ruta y una normativa de responsabilidad extendida del productor —de las más robustas de la región, según el BID—, que obliga a los productores a tener estrategias de recolección y gestión de baterías tras finalizar su vida útil, el país no ha logrado reciclar la mitad de las baterías que ingresan anualmente. Para 2022, el Ministerio de Ambiente esperaba tener una tasa de recolección del 45 %, pero la meta tuvo que aplazarse para 2030, pues hace tres años apenas se lograba el 37 %, sin contar baterías industriales y de carros eléctricos. ¿Cómo va a enfrentar Colombia lo que implica introducir miles de baterías de gran tamaño?
El reto ambiental que afronta el país
Desde 2024, la ley obliga a los productores e importadores de baterías para carros eléctricos a que tengan planes de recolección de estas. La meta es que para 2030, de acuerdo con el informe del BID, se recolecten al menos el 23 % de este tipo de baterías que ingresen al país, incluidas las de los sistemas de almacenamiento de energías renovables.
Pero, más allá de su recolección, es clave tener claridades sobre qué va a pasar con la batería después de esto. Ya existen procesos, señala Martínez, para introducir las baterías a economías circulares, pero requieren de una “capacidad importante” con la que no se cuenta a nivel nacional. “Colombia está empezando a trabajar en reutilización, siguiendo el ejemplo de países que empezaron a introducir baterías de gran tamaño antes que nosotros, como Chile. Pero, hacen falta normativas que determinen aspectos como cuáles son las condiciones que debe tener una batería y en qué tipo de cosas se puede reutilizar”, añade Pérez.
Desde El Espectador consultamos al Ministerio de Ambiente para conocer cómo se está avanzando desde la cartera en la implementación de medidas de ese tipo. También, qué tipo de usos se han contemplado desde la regulación para la reutilización de las baterías. Sin embargo, al cierre de esta edición no obtuvimos respuesta.
En lo que sí se ha avanzado, por ejemplo, es en los planes de flotas de vehículos eléctricos en el transporte público, que se han implementado principalmente en Bogotá, Cali y Medellín. Por su uso intensivo, las baterías de estos deben remplazarse con una mayor frecuencia, y es obligatorio que cuenten con rutas para su recolección y reutilización. Que este tipo de medidas se extiendan a los particulares será clave teniendo en cuenta que el país busca tener 600.000 vehículos eléctricos moviéndose por sus vías.
Además, el informe del BID sostiene que también deben hacerse campañas pedagógicas con el fin de promover el reciclaje y reutilización de las baterías, con el fin de incrementar el porcentaje de estas que puede recuperarse. En resumen, concluye Martínez, debe primar la idea de que una batería “de ninguna manera puede considerarse un residuo o basura, porque su impacto ambiental en un relleno sanitario es brutalmente elevado”.
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Por Andrés Mauricio Díaz Páez
