En estos días de preparación del vehículo para los viajes, uno de los aspectos de primordial importancia es la sincronización del motor, que ha ido cambiando con el tiempo, debido a los desarrollos tanto mecánicos como en aplicaciones electrónicas. Son varios los factores que hay que tener en cuenta en la sincronización
Requisitos:
- Se debe hacer por lo menos 15 días antes de efectuar el viaje, para poder comprobar su efectividad con suficiente tiempo.
- Se debe sincronizar el motor después de las revisiones del sistema eléctrico, luces, sistema de frenos, suspensión y alineación.
- Se debe estar utilizando el combustible adecuado, ya sea corriente, extra o la combinación de ambas.
- El sistema de refrigeración debe estar operando en óptimas condiciones.
- Por último y más importante, el estado mecánico del motor debe estar dentro de las especificaciones del fabricante. Una baja compresión impide la correcta sincronización mecánica y afecta el control por parte del computador.
Procedimiento
1. Se debe establecer el correcto estado mecánico del motor, ya sea por procedimiento de toma de compresión, verificación del vacío dinámico, o prueba de fugas. Una baja compresión disminuye la succión de motor, cambia el valor de vacío detectado por el sensor de presión absoluta o sensor MAP y, por lo tanto, afecta todos los cálculos del computador, tanto de suministro de combustible como del control del avance de encendido.
2. Verificar el correcto estado del sistema de carga. El sistema de carga suministra la señal de voltaje para generar la corriente eléctrica con la que funcionan todos los componentes eléctricos y electrónicos del motor.
3. Las verificaciones son: El valor de voltaje de trabajo en la batería (carga de la batería); la correcta conexión de masa de los circuitos del motor; el correcto control de la regulación de voltaje en el generador o alternador; correcto suministro de corriente por el generador o alternador (amperaje de carga).
Una falla eléctrica de alimentación, incrementa el consumo de combustible, afecta la alimentación eléctrica al computador y sus circuitos externos y, por lo tanto, el funcionamiento de los mismos.
4. Verificación y limpieza del sistema de ventilación positiva del cárter. Este sistema es el canal de respiración del interior y parte baja del motor. Con el uso normal se va obstruyendo debido a los contaminantes generados por el propio motor. Adicional a esto se debe cambiar la válvula PCV o válvula de la ventilación positiva si ha sido utilizada por más de 100.000 km.
5. Verificar el estado de la correa de repartición. Dada la alta potencia y torque a bajas velocidades, es necesario revisar la tensión de la correa entre 15.000 y 20.000 km. Normalmente se ha establecido sólo la necesidad de su cambio para evitar daños masivos en el motor, pero en la actualidad se requiere revisiones frecuentes de su tensión. Si no se hace esta labor, la correa va cediendo, cambiando los tiempos de coordinación entre las válvulas y, por lo tanto, todo el funcionamiento del motor.
6. Establecer si hay daños detectados por el computador o la existencia de códigos de fallas. Un código es un número asignado a una falla que ha sido detectada por el computador, que está afectando el correcto funcionamiento del motor. Esta verificación sólo se puede hacer con el escaner o computador de diagnóstico.
7. Verificar el correcto suministro de combustible. Estas pruebas son denominadas hidráulicas, ya que establecen primero si la bomba de combustible suministra el volumen o cantidad necesaria a los inyectores. Y segundo, se determina si existe un correcto control en la regulación de la presión en el sistema de inyección.
Las pruebas específicas son:
- Verificación del caudal de la bomba.
- Verificación de la presión máxima en el sistema.
- Verificación de la presión de funcionamiento del sistema de inyección.
- Verificación de la estabilidad de la presión en cualquier modo de opresión del motor.
8. Limpieza de inyectores. Aunque el nombre sólo especifica la limpieza de inyectores, en realidad la limpieza es en todo el sistema de inyección, lo cual cubre no sólo los inyectores, sino también se debe limpiar la tubería, riel de inyectores y regulador. Afortunadamente existen equipos para hacer esta labor sin desmontar ninguno de los componentes. No se debe creer en que es necesario desmontar los inyectores para hacer este procedimiento, ya que de esta forma sólo se limpian los inyectores, sin limpiar los demás componentes del sistema y no se hace completo el trabajo. El banco de inyectores es una herramienta para daños graves o el último recurso en el proceso de diagnóstico de únicamente inyectores. Adicionalmente, en los motores modernos, el desmonte de los inyectores requiere del desmonte de todos los componentes que se encuentran por encima del inyector, lo cual hace este proceso lento y engorroso.
9. Verificación del circuito secundario de encendido. El circuito secundario se encuentra conformado por las bobinas de encendido, los cables de alta y las bujías (en la ultima generación de motores ya no se utilizan los cables de alta). No crea en cambios sin pruebas, ya que históricamente la sincronización se ha centrado en el cambio de bujías y cables de alta sin verificar su estado. En la actualidad la vida útil de estos dos componentes es mayor, ya que existen bujías de una duración de más de 30.000 km. y cables de alta de una duración de más de 80.000 km.
El proceso de verificación en el circuito secundario es:
- Establecer el kilovoltaje de chispa.
- Valor del voltaje de bujía.
- El tiempo de quemado o tiempo de duración de la chispa.
- Estabilidad del pulso en el secundario o amperaje de chispa.
10. Verificación del control electrónico del avance de encendido. El avance de encendido o momento en que se presenta la chispa, era esa labor en la que se limpiaba el distribuidor y se giraba para ajustar el tiempo, adelantándolo, cuando el vehículo baja al nivel del mar, o atrasándolo cuando el vehículo iba a trabajar a una altura mucho mayor que el nivel del mar. Hoy el computador, en forma automática, ajusta este tiempo, con la información suministrada por el sensor que mide el vacío en el múltiple de admisión (sensor MAP), la información de la velocidad de giro del cigüeñal (sensor CKP), la información de la posición del eje de levas (sensor CMP) y la temperatura del motor (sensor ECT). El procedimiento consta de los siguientes procesos:
- Correcto funcionamiento de los sensores para el avance.
- Verificación del estado físico de las bobinas de encendido.
- Verificación del tiempo de saturación de la bobina (antiguamente el DWELL).
- Verificación del tiempo de descanso de la bobina (antiguamente el avance de chispa).
11. Cambio de filtros, tanto de aire como de combustible.
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