30 años de proyectos en la carrera Séptima

Las iniciativas de transporte masivo de la carrera Séptima de Bogotá son tan variadas y cambiantes, que se convirtieron en un caso de estudio de la Escuela de Gobierno de Harvard. Todos los años el Profesor Tony Gómez-Ibáñez actualiza el documento “La Batalla de la carrera Séptima” con las últimas discusiones. El caso resume la falta de real gestión, las prioridades cambiantes y el continuo deterioro de la principal arteria de nuestra ciudad. Pero sobre todo la lucha entre la minoría privilegiada que usa carro y la mayoría silenciosa que va en bus.

Luego de ser la principal carretera al norte de la ciudad a principios del siglo pasado, la Séptima fue gradualmente ampliada en los 70 y 80 para convertirse en una avenida de tres carriles por sentido, entre la Calle 28 y la Calle 100. Dada la importancia del corredor para el borde oriental, la Séptima quedó en el plan de la primera línea metro de Ingetec-Bechtel-Systra de 1997.

En la administración de Enrique Peñalosa se avanzaron estudios de suelo y de estructuración del metro, pero el proyecto se “aplazó” por falta de apoyo nacional en la Administración Andrés Pastrana Arango. Peñalosa priorizó Transmilenio y logró apoyo Nacional para una red de 388 km, de la cual sólo hemos construido 108 (por cierto, el plan establecía ampliación de la Caracas antes de 2010).

La Séptima hacía parte de la Fase III de TransMilenio y su diseño completo (con todos los juguetes y hasta intersecciones a desnivel en cruces críticos) se completó al final de la administración de Luis Eduardo Garzón (2007), pero no se contrató (si se contrataron la 10ª y la 26, y ya casi están completas luego de muchos líos).

Samuel Moreno se opuso inicialmente al proyecto (él fue elegido para hacer el Metro), pero luego decidió avanzar con una versión “liviana” y contrató una troncal de carriles sencillos en 2009. Esto porque era claro el lío de tratar de empatar la troncal de la 10ª con la troncal Caracas. El proyecto no inició, a pesar de estar contratado, por oposición de vecinos que rechazaban el plan “improvisado” y defendían la circulación de carros o proyectos más “sofisticados”.

Clara López, recobró el proyecto empaquetándolo como “Corredor Verde” en 2011, con buses eléctricos, pero no alcanzó a cerrar la re-estructuración del proyecto en su corto encargo.

En 2012 Gustavo Petro hizo un acuerdo con el contratista para cancelar el contrato firmado y propuso reemplazarlo por un Tren Ligero. Así quedó en el Plan de Desarrollo (2012-2016), para una red total de 80 km. Pero el proyecto no recibió apoyo del Concejo en la discusión del cupo de endeudamiento de 2013 y se propuso hacer por Asociación Público Privada. Esto es complejo, porque los ingresos por tarifa son insuficientes para hacer la infraestructura y comprar y operar los trenes. Luego, el Alcalde, en aras de la transparencia, dijo que la APP no seguía, porque estaba envuelto su concuñado, Carlos Gutiérrez.

Como salida de urgencia en octubre 2013, se recuperó una idea de 2010, para operar los buses duales que conectaran la troncal de la 10ª y la Séptima, y se optó por buses híbridos con puertas en ambos lados. Esto tiene dos ventajas: los pasajeros no tienen que hacer trasbordo (obligado en el caso de tren ligero) y los buses son de menores emisiones. Gracias a los descuentos tributarios por tecnologías limpias, los buses híbridos resultan económicamente posibles.

Sin embargo, la operación en carril mixto es lenta (12-15 km/hora) y las ventajas de las menores emisiones se pierden en el trancón (se requieren más buses para el mismo servicio). Así que bienvenida la implantación de carriles prioritarios para los buses híbridos, al tiempo que se quitan las cafeteras que aún circulan por el corredor. Y no sólo carriles en la 7ª sino en todas las arterias del SITP. Por supuesto, la idea del carril prioritario recibe el mismo rechazo de ciertos sectores, que en otra época decían que la troncal “no cabía en la Séptima”, que esta vía merece un tranvía propio de su “estatus” y que es necesaria para los carros que salen del centro.

Las historia de la Séptima es apasionante, y estoy seguro este no será el último capítulo. La batalla continua. A todas estas ¿no será hora de revisar el inequitativo contraflujo de la tarde, legado de otras épocas cuando el tráfico de carros era lo prioritario?

Las iniciativas de transporte masivo de la carrera Séptima de Bogotá son tan variadas y cambiantes, que se convirtieron en un caso de estudio de la Escuela de Gobierno de Harvard. Todos los años el Profesor Tony Gómez-Ibáñez actualiza el documento “La Batalla de la carrera Séptima” con las últimas discusiones. El caso resume la falta de real gestión, las prioridades cambiantes y el continuo deterioro de la principal arteria de nuestra ciudad. Pero sobre todo la lucha entre la minoría privilegiada que usa carro y la mayoría silenciosa que va en bus.

Luego de ser la principal carretera al norte de la ciudad a principios del siglo pasado, la Séptima fue gradualmente ampliada en los 70 y 80 para convertirse en una avenida de tres carriles por sentido, entre la Calle 28 y la Calle 100. Dada la importancia del corredor para el borde oriental, la Séptima quedó en el plan de la primera línea metro de Ingetec-Bechtel-Systra de 1997.

En la administración de Enrique Peñalosa se avanzaron estudios de suelo y de estructuración del metro, pero el proyecto se “aplazó” por falta de apoyo nacional en la Administración Andrés Pastrana Arango. Peñalosa priorizó Transmilenio y logró apoyo Nacional para una red de 388 km, de la cual sólo hemos construido 108 (por cierto, el plan establecía ampliación de la Caracas antes de 2010).

La Séptima hacía parte de la Fase III de TransMilenio y su diseño completo (con todos los juguetes y hasta intersecciones a desnivel en cruces críticos) se completó al final de la administración de Luis Eduardo Garzón (2007), pero no se contrató (si se contrataron la 10ª y la 26, y ya casi están completas luego de muchos líos).

Samuel Moreno se opuso inicialmente al proyecto (él fue elegido para hacer el Metro), pero luego decidió avanzar con una versión “liviana” y contrató una troncal de carriles sencillos en 2009. Esto porque era claro el lío de tratar de empatar la troncal de la 10ª con la troncal Caracas. El proyecto no inició, a pesar de estar contratado, por oposición de vecinos que rechazaban el plan “improvisado” y defendían la circulación de carros o proyectos más “sofisticados”.

Clara López, recobró el proyecto empaquetándolo como “Corredor Verde” en 2011, con buses eléctricos, pero no alcanzó a cerrar la re-estructuración del proyecto en su corto encargo.

En 2012 Gustavo Petro hizo un acuerdo con el contratista para cancelar el contrato firmado y propuso reemplazarlo por un Tren Ligero. Así quedó en el Plan de Desarrollo (2012-2016), para una red total de 80 km. Pero el proyecto no recibió apoyo del Concejo en la discusión del cupo de endeudamiento de 2013 y se propuso hacer por Asociación Público Privada. Esto es complejo, porque los ingresos por tarifa son insuficientes para hacer la infraestructura y comprar y operar los trenes. Luego, el Alcalde, en aras de la transparencia, dijo que la APP no seguía, porque estaba envuelto su concuñado, Carlos Gutiérrez.

Como salida de urgencia en octubre 2013, se recuperó una idea de 2010, para operar los buses duales que conectaran la troncal de la 10ª y la Séptima, y se optó por buses híbridos con puertas en ambos lados. Esto tiene dos ventajas: los pasajeros no tienen que hacer trasbordo (obligado en el caso de tren ligero) y los buses son de menores emisiones. Gracias a los descuentos tributarios por tecnologías limpias, los buses híbridos resultan económicamente posibles.

Sin embargo, la operación en carril mixto es lenta (12-15 km/hora) y las ventajas de las menores emisiones se pierden en el trancón (se requieren más buses para el mismo servicio). Así que bienvenida la implantación de carriles prioritarios para los buses híbridos, al tiempo que se quitan las cafeteras que aún circulan por el corredor. Y no sólo carriles en la 7ª sino en todas las arterias del SITP. Por supuesto, la idea del carril prioritario recibe el mismo rechazo de ciertos sectores, que en otra época decían que la troncal “no cabía en la Séptima”, que esta vía merece un tranvía propio de su “estatus” y que es necesaria para los carros que salen del centro.

Las historia de la Séptima es apasionante, y estoy seguro este no será el último capítulo. La batalla continua. A todas estas ¿no será hora de revisar el inequitativo contraflujo de la tarde, legado de otras épocas cuando el tráfico de carros era lo prioritario?