Al metro no le llegarían los $776.139 millones que necesita para la vigencia 2024

A vuelo de pájaro, desde un helicóptero para mayor precisión, los ministros de Transporte y Hacienda decidieron recorrer los tramos que conformarán el futuro metro de Bogotá. Venían a comprobar, ahora por sí mismos y no por las declaraciones en medios, los posibles retrasos en la obra de los que se habló a finales de enero.

A vuelo de pájaro, desde un helicóptero para mayor precisión, los ministros de Transporte y Hacienda decidieron recorrer los tramos que conformarán el futuro metro de Bogotá. Venían a comprobar, ahora por sí mismos y no por las declaraciones en medios, los posibles retrasos en la obra de los que se habló a finales de enero.

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Su conclusión fue más bien disiente: “Con el ministro de Transporte, William Camargo, hicimos un recorrido aéreo a la línea uno del Metro, desde patio taller hasta calle 72, las fotos evidencian grado de avance, no hay pilotes a lo largo de la vía, predios comprados y derrumbados”, dijo en su momento el ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla.

Tanto la visita, como la observación de los jefes de cartera, refuerzan la controversia que suscitó la formulación que el Gobierno Nacional hizo del Presupuesto General de la Nación (PGN). Durante la elaboración del documento, como ya denunciaron organizaciones académicas y gremiales, se omitió el requisito de desagregar, proyecto por proyecto, la destinación presupuestal específica. Para el caso del ministerio de Transporte —que es de donde saldrán los recursos que cofinancian proyectos de infraestructura como el metro de Bogotá— no hay claridad sobre cómo, y en qué se invertirán, $12,5 billones de pesos.

En contraste, para la vigencia de 2023, el PGN cumplió con el marco normativo y desagregó los gastos. Ahora, para la vigencia 2024, el Gobierno optó por agrupar ese presupuesto en una subcategoría denominada “Convergencia regional: integración de territorios bajo el principio de la conectividad física y la multimodalidad”, y optó por no incluir la inversión detallada de los proyectos a financiar.  El componente de inversión, que hoy es objeto de polémica, está destinado para la cofinanciación con la cual, el Gobierno Nacional, ayuda a financiar obras de interés como el metro de Bogotá y otros 57 proyectos a nivel nacional.

Sin claridad en el PGN

Aun sin conocer exactamente si se trata de una imprecisión técnica de un funcionario distraído, o una maniobra del Gobierno Nacional para condicionar las transferencias para la ejecución de ciertas obras, la omisión de esta relación de gastos podría acarrear problemas jurídicos.

Oliver Pardo, director del Observatorio Fiscal, de la Universidad Javeriana, explica a este diario que la no desagregación de los gastos por proyecto, “generaría demandas desde el Consejo de Estado”. En medio de un litigio semejante, como medida cautelar para prevenir cualquier acto de corrupción, la ejecución de los recursos quedaría suspendida.

Consecuencia inmediata: $776.139 millones que debe recibir la ciudad este año para financiar el presupuesto de la 1 línea de metro quedarían en ascuas. O condicionadas al avance de las obras, conforme a la estrategia de priorización del Ministerio de Hacienda. Bajo el supuesto de esta medida, los $776.139 millones podrían no llegar completos, dado que “hay que examinar si lo que está previsto para entregarse este año, sea menor debido a los retrasos de la obra”, aseveró en su momento Ricardo Bonilla.

De ahí que la visita “en campo” de los ministros y sus respectivas conclusiones sobre el metro cobren especial relevancia. Empero lo anterior, el Gobierno Nacional ya efectuó una maniobra de enmienda para corregir la controvertida omisión. Lo hizo a través de un decreto de yerros, una herramienta jurídica que “permite corregir los errores de forma en decretos anteriores”, le explicó Oliver Prado a este diario. No obstante, el experto menciona que hay un debate sobre la suficiencia de los decretos de yerros para corregir la no desagregación de gastos. En tal caso, recomienda el observatorio que Prado dirige, emitir los decretos de yerros, tanto para Hacienda, como Transporte.

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La vieja usanza: condicionar

No es la primera vez que los recursos para proyectos cofinanciados por el Estado entran en la espiral del desconcierto. Precisamente un año atrás, a pleno comienzo del mes de febrero, el entonces jefe de la cartera de Transporte, Guillemo Reyes, condicionó la financiación a los proyectos cofinanciados entre el Distrito y el Estado a que el trazado de la 1 línea del metro se hiciera soterrado y no aéreo.

Después vinieron las aclaraciones en frío del exministro y las declaraciones de Gustavo Petro en las que decía que los dineros para el metro no se tocaban, mientras preparaba un viaje a China para hablar sobre sus pretensiones en la obra.

En esta ocasión, sin embargo, el método de la eficiencia de los trabajos, a cambio del dinero, para ser la forma de subordinar el desembolso de los recursos. En respuesta a lo anterior, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, argumentó que esta decisión podría paralizar iniciativas estratégicas, como la Primera Línea del Metro de Bogotá.

El gremio precisó que las vigencias futuras “cumplen un propósito de financiación para garantizar los recursos que suministra el capital privado, por lo que nada tiene que ver el pago de tales vigencias con el ritmo de ejecución de las obras”. Y que, para el caso de los retrasos, la ley dispone de mecanismos contractuales y administrativos, sentenció Juan Martín Caicedo, presidente de la entidad.

Pero en todo caso, la amenaza sobre los proyectos cofinanciados, entre ellos los Regiotram, las dos primeras líneas de metro para la ciudad, e incluso la ayuda que a gritos espera la ciudad del PGN para financiar el deficitario sistema de transporte público.

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