Alcaldía quiere menos parqueaderos
El Plan de Ordenamiento Territorial que propone el Distrito restringe el número de estacionamientos en nuevas construcciones. De esta forma, la administración busca reducir el número de carros en la ciudad.
Verónica Téllez Oliveros
Tal como lo han hecho ciudades europeas, entre ellas París y Zúrich, ahora la capital del país planea controlar la construcción de nuevos parqueaderos privados fijando límites máximos al número que los urbanizadores pueden hacer al construir un edificio. Así lo plantea el proyecto para modificar el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que por estos días se discute en el Concejo distrital.
La nueva propuesta de la administración de Gustavo Petro hace parte de una estrategia para desincentivar el uso del carro particular. De ser aprobada, los edificios que se construyan en el futuro en Bogotá verían reducido considerablemente el espacio que se destina a parqueaderos, al punto de que contarían por lo general con un solo espacio de estacionamiento por apartamento.
Si un urbanizador quisiera incrementar los cupos que la norma le permite, según el uso y el área del predio, tendría que empezar a restarle a su área de construcción para cederla a los estacionamientos. En otras palabras, en el caso de un edificio de apartamentos, el constructor tendría que restarle espacio a cada uno de ellos o hacer menos unidades, si no le bastara con los cupos señalados por la reglamentación.
Una de las diferencias fundamentales con la norma vigente es que no se obligaría a los urbanizadores a construir una cantidad mínima de parqueaderos, con excepción de los del sector salud. Actualmente cada proyecto debe cumplir con un número dependiendo del uso del predio (vivienda, comercio, servicios), la zona donde se ubique y el área total de construcción, que entre más alta sea genera más estacionamientos.
El modelo actual tiene una “lógica perversa” para la movilidad de la ciudad, comenta William Camargo, director de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría de Planeación. El argumento es elemental: en la medida en que no se restrinja el número de parqueaderos, los bogotanos seguirán comprando apartamentos con dos o más estacionamientos, dando cabida a que, a la vez, tengan más vehículos, especialmente en los estratos altos.
¿Cómo se vería en términos reales la propuesta del Distrito? Si un predio tiene 1.000 metros cuadrados y un urbanizador quiere construir allí un total de 7.000 metros cuadrados para vivienda, con la nueva modificación del alcalde Petro tendría derecho a 83 parqueaderos, mientras que con la norma actual podría destinar 109 cupos, según cálculos de la Secretaría de Planeación (ver gráfico). Sin embargo, si en ese mismo terreno se construyeran 2.000 metros cuadrados, a la luz del POT vigente resultarían 31 parqueaderos, es decir 52 menos, que los que se destinarían con la propuesta de la administración.
Con estos datos no es de extrañar que la iniciativa inquiete especialmente a los gremios inmobiliarios, pues se trata de un cambio en la tendencia que ha tenido la ciudad desde la década de los 70, señala Óscar Borrero, expresidente de Fedelonjas.
Borrero añade que restringir el uso de parqueaderos, al menos en vivienda, sería absurdo porque todas las ciudades del país “están encartadas con los carros en las calles, sobre todo con el problema del segundo vehículo en cada casa. Además, sería más costoso construir un parqueadero si se tiene que descontar del área construida”. Para el experto inmobiliario, si el objetivo de la administración es disminuir el uso del automóvil particular, esta no es la vía, y más bien lo sería hacerlo por medio de peajes urbanos, impuestos de rodamiento más altos o Pico y Placa.
Jorge Gómez, presidente de la Lonja de Propiedad Raíz de Bogotá, asegura que otra de las preocupaciones del gremio tiene que ver con el futuro de los parqueaderos para visitantes, pues la propuesta de la administración generaría de entrada un déficit que se sumaría al caos vehicular.
Según Ricardo Montezuma, experto en movilidad, se trata de un concepto inteligente, pero debe acompañarse con estrategias como el cobro por parqueo en vía y buenas alternativas de transporte público, temas que aún no son suficientes en la ciudad, como lo ha demostrado la incipiente integración del sistema de transporte.
La implementación de máximos cupos de parqueo ha sido sólo una de las estrategias de gestión eficiente de los estacionamientos utilizadas en las ciudades holandesas desde 1989. Allí se determinaron de acuerdo a zonas donde se necesitaban menos cupos de parqueos privados porque había oferta de transporte público de calidad.
El reto de la administración estaría en consolidar estos factores y la duda es saber si lo logrará en medio de la interinidad que ha caracterizado al sector movilidad.
@VeronicaTellez
Tal como lo han hecho ciudades europeas, entre ellas París y Zúrich, ahora la capital del país planea controlar la construcción de nuevos parqueaderos privados fijando límites máximos al número que los urbanizadores pueden hacer al construir un edificio. Así lo plantea el proyecto para modificar el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que por estos días se discute en el Concejo distrital.
La nueva propuesta de la administración de Gustavo Petro hace parte de una estrategia para desincentivar el uso del carro particular. De ser aprobada, los edificios que se construyan en el futuro en Bogotá verían reducido considerablemente el espacio que se destina a parqueaderos, al punto de que contarían por lo general con un solo espacio de estacionamiento por apartamento.
Si un urbanizador quisiera incrementar los cupos que la norma le permite, según el uso y el área del predio, tendría que empezar a restarle a su área de construcción para cederla a los estacionamientos. En otras palabras, en el caso de un edificio de apartamentos, el constructor tendría que restarle espacio a cada uno de ellos o hacer menos unidades, si no le bastara con los cupos señalados por la reglamentación.
Una de las diferencias fundamentales con la norma vigente es que no se obligaría a los urbanizadores a construir una cantidad mínima de parqueaderos, con excepción de los del sector salud. Actualmente cada proyecto debe cumplir con un número dependiendo del uso del predio (vivienda, comercio, servicios), la zona donde se ubique y el área total de construcción, que entre más alta sea genera más estacionamientos.
El modelo actual tiene una “lógica perversa” para la movilidad de la ciudad, comenta William Camargo, director de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría de Planeación. El argumento es elemental: en la medida en que no se restrinja el número de parqueaderos, los bogotanos seguirán comprando apartamentos con dos o más estacionamientos, dando cabida a que, a la vez, tengan más vehículos, especialmente en los estratos altos.
¿Cómo se vería en términos reales la propuesta del Distrito? Si un predio tiene 1.000 metros cuadrados y un urbanizador quiere construir allí un total de 7.000 metros cuadrados para vivienda, con la nueva modificación del alcalde Petro tendría derecho a 83 parqueaderos, mientras que con la norma actual podría destinar 109 cupos, según cálculos de la Secretaría de Planeación (ver gráfico). Sin embargo, si en ese mismo terreno se construyeran 2.000 metros cuadrados, a la luz del POT vigente resultarían 31 parqueaderos, es decir 52 menos, que los que se destinarían con la propuesta de la administración.
Con estos datos no es de extrañar que la iniciativa inquiete especialmente a los gremios inmobiliarios, pues se trata de un cambio en la tendencia que ha tenido la ciudad desde la década de los 70, señala Óscar Borrero, expresidente de Fedelonjas.
Borrero añade que restringir el uso de parqueaderos, al menos en vivienda, sería absurdo porque todas las ciudades del país “están encartadas con los carros en las calles, sobre todo con el problema del segundo vehículo en cada casa. Además, sería más costoso construir un parqueadero si se tiene que descontar del área construida”. Para el experto inmobiliario, si el objetivo de la administración es disminuir el uso del automóvil particular, esta no es la vía, y más bien lo sería hacerlo por medio de peajes urbanos, impuestos de rodamiento más altos o Pico y Placa.
Jorge Gómez, presidente de la Lonja de Propiedad Raíz de Bogotá, asegura que otra de las preocupaciones del gremio tiene que ver con el futuro de los parqueaderos para visitantes, pues la propuesta de la administración generaría de entrada un déficit que se sumaría al caos vehicular.
Según Ricardo Montezuma, experto en movilidad, se trata de un concepto inteligente, pero debe acompañarse con estrategias como el cobro por parqueo en vía y buenas alternativas de transporte público, temas que aún no son suficientes en la ciudad, como lo ha demostrado la incipiente integración del sistema de transporte.
La implementación de máximos cupos de parqueo ha sido sólo una de las estrategias de gestión eficiente de los estacionamientos utilizadas en las ciudades holandesas desde 1989. Allí se determinaron de acuerdo a zonas donde se necesitaban menos cupos de parqueos privados porque había oferta de transporte público de calidad.
El reto de la administración estaría en consolidar estos factores y la duda es saber si lo logrará en medio de la interinidad que ha caracterizado al sector movilidad.
@VeronicaTellez