Año clave para el futuro de la movilidad

El mandato de Enrique Peñalosa, denominado un gurú del transporte a nivel global, ya está cumpliendo dos años. Las comparaciones son odiosas, pero lo son menos cuando es con la misma persona. En el mandato de 1998-2000, para su segundo año, Peñalosa ya tenía la ciudad en medio de un buen caos: el de reconstruir la ciudad mejorando su espacio público, construyendo troncales de Transmilenio y más de 200 kilómetros de ciclorrutas. Hoy no se puede decir lo mismo, pues las cosas han sido (mucho) más lentas que en su primer período. A mi juicio, esto se debe mucho a que el contexto es muy distinto al de 1998: en ese entonces la ciudad tenía mucha más plata que hoy, venía de una alcaldía sensacional (Mockus I) y los procesos burocráticos para cualquier obra en la ciudad eran más sencillos.

Hoy la situación es bastante distinta: la ciudad tiene menos plata y la opinión ciudadana está polarizada en dos bandos (más aún en el tema de transporte). Después de la corrupción rampante de Samuel Moreno y sus secuaces en su mandato (interrumpido) en 2008-2011, es más difícil avanzar con cualquier obra o licitación significativa debido a la “red tape” que rodea cualquier decisión. Construir una ciclorruta de 500 metros necesita decenas de firmas en varias oficinas y dependencias del Distrito, y ni hablar de un sistema de transporte masivo o de la modificación de un cobro de estacionamientos, por dar dos ejemplos.

En cualquier caso, todo eso no puede ser la excusa para el menor avance físico de las obras. No se ha podido licitar la “segunda vuelta” de operación para la Fase I de Transmilenio, no se han redefinido las tarifas de estacionamientos y hay menos de 100 kilómetros de ciclorrutas nuevas construidas. Pero también hay temas positivos: se ha trabajado significativamente en mejorar la seguridad personal de las bicicletas y se ha formulado e implementado una política de seguridad vial que ya empieza a dar frutos en reducción de muertes y heridos. También se han dado pasos firmes hacia la implementación de un sistema de estacionamiento en vía.

Viendo para delante, ¿qué debería suceder en 2018 y cómo se podría avanzar? Desde mi cómoda posición de columnista invitado doy mi ambiciosa respuesta en orden de lo que más se necesita (pero es menos popular), a lo que ya sabemos que se necesita (y más quiere la ciudadanía):

Requisitos de estacionamiento 

En el nuevo POT y ojalá establecer requisitos máximos. Esto es un tecnicismo pequeño, pero que, si se implementa, puede mejorar considerablemente la movilidad y hacer que la finca raíz sea más barata: se trata de construir sólo los estacionamientos que se necesitan en un predio, y si ya hay estacionamientos suficientes en el área circundante ya no se deben construir más. Es una política a mediano plazo, pero infalible para reducir la congestión y, nuevamente, gestionar la demanda.

Tarifa de parqueo

Esta tasa no sube hace muchos años, a veces ni siquiera sube lo de la inflación. Necesitamos tener tarifas que respondan al mercado, porque es ahí donde se puede reducir la congestión, indicándoles a quienes quieren ir en carro a todas partes que no deberían hacerlo. Además, desincentivar el uso del vehículo a través de precios costosos en lugares de alta congestión. Suena feo, pero es necesario. Se llama “gestión de la demanda de estacionamientos” y es lo que mejor complementa la implementación de políticas de transporte masivo y no motorizado.

Construir ciclorrutas

Se pueden construir cientos de ciclorrutas. El Distrito sabe dónde las debe construir y qué debe hacer. Incluso podrían encontrar la plata sin mucho problema. Pero el procedimiento legal para autorizar la instalación de un tornillo, que asegure un elemento que divida la ciclorruta del tráfico, es similar al de la construcción de cualquier obra de miles de millones de pesos. Si los encargados de temas legales en el Distrito entendieran bien su misión, Bogotá hace rato habría logrado superar los 1.000 kilómetros de ciclorrutas que, por cierto, necesitamos hace rato.

Semáforos nuevos

Esto suena como algo muy sencillo, pero es muy difícil, tanto que hasta la Procuraduría dio su extraño concepto al respecto. Hay que dar todo el apoyo al Distrito en este tema para que avance y por fin tengamos semáforos que “hablen entre sí” y que realmente sirvan para reducir el trancón y no generarlo.

Licitar la Fase I de Transmilenio

 A finales de 2015, cuando ya terminaba el mandato de Gustavo Petro, esa administración “no alcanzó” a finalizar el proceso de licitación de operación de la Fase I. Tampoco “alcanzó” a subir la tarifa de Transmilenio, aunque sabían que debían hacerlo desde octubre de ese año, y ese regalito se lo dejaron a Peñalosa para sus primeros meses de mandato. La licitación de la Fase I es la más importante actualmente, pues hace posible que la flota se renueve de verdad y permite que se redefina la distribución de ingresos a los operadores y al Distrito, y por ahí derecho ayudar a solucionar el problema de tarifa. Esto se pudo haber hecho en 2010, pero Samuel Moreno decidió que iba a prorrogar el contrato y Petro decidió algo similar cuando era su turno. Si alguien quisiera encontrar una buena definición del colombianismo “chicharrón”, la herencia del estado actual de Transmilenio es la forma más precisa de darlo.

Construir ciclorrutas

Se pueden construir cientos de ciclorrutas. El Distrito sabe dónde las debe construir y qué debe hacer. Incluso podrían encontrar la plata sin mucho problema. Pero el procedimiento legal para autorizar la instalación de un tornillo, que asegure un elemento que divida la ciclorruta del tráfico, es similar al de la construcción de cualquier obra de miles de millones de pesos. Si los encargados de temas legales en el Distrito entendieran bien su misión, Bogotá hace rato habría logrado superar los 1.000 kilómetros de ciclorrutas que, por cierto, necesitamos hace rato.

*Director ejecutivo de Despacio.org.

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El mandato de Enrique Peñalosa, denominado un gurú del transporte a nivel global, ya está cumpliendo dos años. Las comparaciones son odiosas, pero lo son menos cuando es con la misma persona. En el mandato de 1998-2000, para su segundo año, Peñalosa ya tenía la ciudad en medio de un buen caos: el de reconstruir la ciudad mejorando su espacio público, construyendo troncales de Transmilenio y más de 200 kilómetros de ciclorrutas. Hoy no se puede decir lo mismo, pues las cosas han sido (mucho) más lentas que en su primer período. A mi juicio, esto se debe mucho a que el contexto es muy distinto al de 1998: en ese entonces la ciudad tenía mucha más plata que hoy, venía de una alcaldía sensacional (Mockus I) y los procesos burocráticos para cualquier obra en la ciudad eran más sencillos.

Hoy la situación es bastante distinta: la ciudad tiene menos plata y la opinión ciudadana está polarizada en dos bandos (más aún en el tema de transporte). Después de la corrupción rampante de Samuel Moreno y sus secuaces en su mandato (interrumpido) en 2008-2011, es más difícil avanzar con cualquier obra o licitación significativa debido a la “red tape” que rodea cualquier decisión. Construir una ciclorruta de 500 metros necesita decenas de firmas en varias oficinas y dependencias del Distrito, y ni hablar de un sistema de transporte masivo o de la modificación de un cobro de estacionamientos, por dar dos ejemplos.

En cualquier caso, todo eso no puede ser la excusa para el menor avance físico de las obras. No se ha podido licitar la “segunda vuelta” de operación para la Fase I de Transmilenio, no se han redefinido las tarifas de estacionamientos y hay menos de 100 kilómetros de ciclorrutas nuevas construidas. Pero también hay temas positivos: se ha trabajado significativamente en mejorar la seguridad personal de las bicicletas y se ha formulado e implementado una política de seguridad vial que ya empieza a dar frutos en reducción de muertes y heridos. También se han dado pasos firmes hacia la implementación de un sistema de estacionamiento en vía.

Viendo para delante, ¿qué debería suceder en 2018 y cómo se podría avanzar? Desde mi cómoda posición de columnista invitado doy mi ambiciosa respuesta en orden de lo que más se necesita (pero es menos popular), a lo que ya sabemos que se necesita (y más quiere la ciudadanía):

Requisitos de estacionamiento 

En el nuevo POT y ojalá establecer requisitos máximos. Esto es un tecnicismo pequeño, pero que, si se implementa, puede mejorar considerablemente la movilidad y hacer que la finca raíz sea más barata: se trata de construir sólo los estacionamientos que se necesitan en un predio, y si ya hay estacionamientos suficientes en el área circundante ya no se deben construir más. Es una política a mediano plazo, pero infalible para reducir la congestión y, nuevamente, gestionar la demanda.

Tarifa de parqueo

Esta tasa no sube hace muchos años, a veces ni siquiera sube lo de la inflación. Necesitamos tener tarifas que respondan al mercado, porque es ahí donde se puede reducir la congestión, indicándoles a quienes quieren ir en carro a todas partes que no deberían hacerlo. Además, desincentivar el uso del vehículo a través de precios costosos en lugares de alta congestión. Suena feo, pero es necesario. Se llama “gestión de la demanda de estacionamientos” y es lo que mejor complementa la implementación de políticas de transporte masivo y no motorizado.

Construir ciclorrutas

Se pueden construir cientos de ciclorrutas. El Distrito sabe dónde las debe construir y qué debe hacer. Incluso podrían encontrar la plata sin mucho problema. Pero el procedimiento legal para autorizar la instalación de un tornillo, que asegure un elemento que divida la ciclorruta del tráfico, es similar al de la construcción de cualquier obra de miles de millones de pesos. Si los encargados de temas legales en el Distrito entendieran bien su misión, Bogotá hace rato habría logrado superar los 1.000 kilómetros de ciclorrutas que, por cierto, necesitamos hace rato.

Semáforos nuevos

Esto suena como algo muy sencillo, pero es muy difícil, tanto que hasta la Procuraduría dio su extraño concepto al respecto. Hay que dar todo el apoyo al Distrito en este tema para que avance y por fin tengamos semáforos que “hablen entre sí” y que realmente sirvan para reducir el trancón y no generarlo.

Licitar la Fase I de Transmilenio

 A finales de 2015, cuando ya terminaba el mandato de Gustavo Petro, esa administración “no alcanzó” a finalizar el proceso de licitación de operación de la Fase I. Tampoco “alcanzó” a subir la tarifa de Transmilenio, aunque sabían que debían hacerlo desde octubre de ese año, y ese regalito se lo dejaron a Peñalosa para sus primeros meses de mandato. La licitación de la Fase I es la más importante actualmente, pues hace posible que la flota se renueve de verdad y permite que se redefina la distribución de ingresos a los operadores y al Distrito, y por ahí derecho ayudar a solucionar el problema de tarifa. Esto se pudo haber hecho en 2010, pero Samuel Moreno decidió que iba a prorrogar el contrato y Petro decidió algo similar cuando era su turno. Si alguien quisiera encontrar una buena definición del colombianismo “chicharrón”, la herencia del estado actual de Transmilenio es la forma más precisa de darlo.

Construir ciclorrutas

Se pueden construir cientos de ciclorrutas. El Distrito sabe dónde las debe construir y qué debe hacer. Incluso podrían encontrar la plata sin mucho problema. Pero el procedimiento legal para autorizar la instalación de un tornillo, que asegure un elemento que divida la ciclorruta del tráfico, es similar al de la construcción de cualquier obra de miles de millones de pesos. Si los encargados de temas legales en el Distrito entendieran bien su misión, Bogotá hace rato habría logrado superar los 1.000 kilómetros de ciclorrutas que, por cierto, necesitamos hace rato.

*Director ejecutivo de Despacio.org.

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