“Casi toda la malla vial está destruida”: directora del IDU

La semana pasada, la administración distrital se fijó una osada meta para rehabilitar la infraestructura vial de Bogotá: tapar más de 90.000 huecos en un solo año. El anuncio, hecho por el alcalde Enrique Peñalosa, responde a una de sus estrategias para renovar 116 corredores viales, entre los cuales se destacan la Autopista Norte y las avenidas Caracas, NQS, Circunvalar y Primero de Mayo.

Se trata de una apuesta arriesgada. No solo buscan triplicar los resultados obtenidos en 2016 (cuando fueron tapados 30.000 huecos), sino que deben enfrentarse a diversos factores climáticos y contractuales que, según afirman, están dispuestos a sortear para alcanzar el objetivo.

Durante la primera semana, el IDU y la Unidad de Mantenimiento Vial lograron tapar más de 300 huecos de los corredores principales o arteriales, así como las vías por las que pasa el SITP. Este primer resultado, sin embargo, desde ya descuadra las cuentas de la campaña “Por una Bogotá sin huecos”.

Si en 365 días está presupuestado tapar 90.000, deben trabajar cada día en 246, en promedio. Así las cosas, tras el anuncio, se debieron tapar más de 2.200 huecos. Con base en estos cálculos preliminares, ¿será posible cumplir con la meta fijada?

La directora del IDU, Yaneth Mantilla, en diálogo con El Espectador, dice no tener duda de que es posible lograrlo en los tiempos estipulados. “Es muy posible”, afirma. Después de realizar un diagnóstico de la malla vial de toda la ciudad se llegó a la conclusión de que para renovarla es necesario cambiarla prácticamente en su totalidad. “Casi todo está destruido, eso vale como 11 billones de pesos. Lo que estamos haciendo, con los recursos que hay ($89.000 millones), es tratar de mejorar la movilidad. Lo que está malo debe pasar a regular y lo que está regular tenemos que pasarlo a bueno”.

A pesar de los resultados obtenidos durante la primera semana, asegura que las lluvias que cayeron durante tres días retrasaron los cronogramas establecidos. Para enfrentar estos problemas, trazaron una estrategia basada principalmente en tres frentes. Primero, dice que los 30.000 huecos tapados en 2016 son un buen antecedente, porque esos resultados se cumplieron entre agosto y diciembre y, para este año, se han tomado las medidas necesarias para trabajar día y noche en donde se requiera.

Segundo, considera que las lluvias ya no retrasarán las obras, porque llegaron a un acuerdo con la Secretaría de Movilidad para no depender de los permisos necesarios para instalar las cuadrillas. “Si veo que en un punto va a llover, me voy a otro lugar. Ahora puedo tener esa libertad, porque antes solo me daban el permiso de día o de noche. La condición es que no obstaculicemos el 100 % de la movilidad”.

Tercero, la directora del IDU asegura que trabaja en los pliegos licitatorios de las obras, “de tal manera que cuando se me acabe un contrato, no tendré que esperar seis meses para seguir los trabajos, sino que sigo y sigo”.

Los grandes desafíos

A los expertos en urbanismo les llama la atención que se trata de una idea interesante en el corto plazo, pero también se requiere conocer la estrategia de prevención y de mantenimiento de la malla vial. Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana, enfatiza en que el problema de la malla vial es endémico y que se requiere una inversión gigantesca que la ciudad no tiene. “Es lo mínimo que puede hacer el Distrito para evitar el deterioro. De hecho, tapar el hueco es el último recurso al que se debe acudir, porque esa es la evidencia de que no hubo mantenimiento. Ese es un problema acumulado de la ciudad y el alcalde está tratando de actuar sobre un tema que en la última década fue dejado de lado”.

En ese sentido, afirma que lo que se está haciendo con esta medida es “apagar el incendio” y que para atacar las falencias estructurales se requiere una fuente de financiamiento cuantiosa, sólida y permanente, así como un trabajo de optimización de la malla vial en el que se incluyan sistemas inteligentes de gestión, monitoreo y seguimiento.

Para Fernando Rojas, experto en gestión urbana, el anuncio de tapar 90.000 huecos evidencia el deseo de atender esta problemática y es muy probable que se alcancen las metas propuestas. “Un reto muy importante radica en cómo lograr que esos huecos no se vuelvan a abrir con una nueva ola invernal, que los trabajos sean de buena calidad y que las vías que hoy son salidas importantes para el SITP estén en buen estado, porque eso es lo que va a mejorar la movilidad”.

Respecto a este punto, Mantilla respondió que se creó una estrategia para seguirles la pista a los huecos tapados, que consiste en crearle a cada uno de ellos una hoja de vida en que se consigne información, como el contratista responsable, la densidad, fecha en la que fue pavimentado y, en caso de que se vuelva a abrir, cuánto duró tapado. “Los contratos tienen unas pólizas de garantía por dos años, entonces vamos a hacerlas cumplir con los contratistas”.

El Combo 2600, un colectivo de ciudadanos que velan por la seguridad de Bogotá, cree que a las obras se deben sumar las demarcaciones y la señalización en los puntos donde se realizan las intervenciones, para evitar la accidentalidad. “Serían muy pocos los ciudadanos que no estuvieran de acuerdo con que la infraestructura vial se mejore. El optimismo, sin embargo, no es el más alto por causa de la tendencia histórica de falta de entrega de resultados”, dice Martín Rivera Alzate, uno de sus miembros.

Así las cosas, los funcionarios del Distrito y los contratistas no serán los únicos que pasarán la noche en vela pensando en cumplir los cronogramas establecidos, sino también los vecinos, que deberán armarse de paciencia para soportar las adecuaciones y trabajos itinerantes que se realizan en los circuitos de movilidad local durante las 24 horas del día.

La semana pasada, la administración distrital se fijó una osada meta para rehabilitar la infraestructura vial de Bogotá: tapar más de 90.000 huecos en un solo año. El anuncio, hecho por el alcalde Enrique Peñalosa, responde a una de sus estrategias para renovar 116 corredores viales, entre los cuales se destacan la Autopista Norte y las avenidas Caracas, NQS, Circunvalar y Primero de Mayo.

Se trata de una apuesta arriesgada. No solo buscan triplicar los resultados obtenidos en 2016 (cuando fueron tapados 30.000 huecos), sino que deben enfrentarse a diversos factores climáticos y contractuales que, según afirman, están dispuestos a sortear para alcanzar el objetivo.

Durante la primera semana, el IDU y la Unidad de Mantenimiento Vial lograron tapar más de 300 huecos de los corredores principales o arteriales, así como las vías por las que pasa el SITP. Este primer resultado, sin embargo, desde ya descuadra las cuentas de la campaña “Por una Bogotá sin huecos”.

Si en 365 días está presupuestado tapar 90.000, deben trabajar cada día en 246, en promedio. Así las cosas, tras el anuncio, se debieron tapar más de 2.200 huecos. Con base en estos cálculos preliminares, ¿será posible cumplir con la meta fijada?

La directora del IDU, Yaneth Mantilla, en diálogo con El Espectador, dice no tener duda de que es posible lograrlo en los tiempos estipulados. “Es muy posible”, afirma. Después de realizar un diagnóstico de la malla vial de toda la ciudad se llegó a la conclusión de que para renovarla es necesario cambiarla prácticamente en su totalidad. “Casi todo está destruido, eso vale como 11 billones de pesos. Lo que estamos haciendo, con los recursos que hay ($89.000 millones), es tratar de mejorar la movilidad. Lo que está malo debe pasar a regular y lo que está regular tenemos que pasarlo a bueno”.

A pesar de los resultados obtenidos durante la primera semana, asegura que las lluvias que cayeron durante tres días retrasaron los cronogramas establecidos. Para enfrentar estos problemas, trazaron una estrategia basada principalmente en tres frentes. Primero, dice que los 30.000 huecos tapados en 2016 son un buen antecedente, porque esos resultados se cumplieron entre agosto y diciembre y, para este año, se han tomado las medidas necesarias para trabajar día y noche en donde se requiera.

Segundo, considera que las lluvias ya no retrasarán las obras, porque llegaron a un acuerdo con la Secretaría de Movilidad para no depender de los permisos necesarios para instalar las cuadrillas. “Si veo que en un punto va a llover, me voy a otro lugar. Ahora puedo tener esa libertad, porque antes solo me daban el permiso de día o de noche. La condición es que no obstaculicemos el 100 % de la movilidad”.

Tercero, la directora del IDU asegura que trabaja en los pliegos licitatorios de las obras, “de tal manera que cuando se me acabe un contrato, no tendré que esperar seis meses para seguir los trabajos, sino que sigo y sigo”.

Los grandes desafíos

A los expertos en urbanismo les llama la atención que se trata de una idea interesante en el corto plazo, pero también se requiere conocer la estrategia de prevención y de mantenimiento de la malla vial. Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana, enfatiza en que el problema de la malla vial es endémico y que se requiere una inversión gigantesca que la ciudad no tiene. “Es lo mínimo que puede hacer el Distrito para evitar el deterioro. De hecho, tapar el hueco es el último recurso al que se debe acudir, porque esa es la evidencia de que no hubo mantenimiento. Ese es un problema acumulado de la ciudad y el alcalde está tratando de actuar sobre un tema que en la última década fue dejado de lado”.

En ese sentido, afirma que lo que se está haciendo con esta medida es “apagar el incendio” y que para atacar las falencias estructurales se requiere una fuente de financiamiento cuantiosa, sólida y permanente, así como un trabajo de optimización de la malla vial en el que se incluyan sistemas inteligentes de gestión, monitoreo y seguimiento.

Para Fernando Rojas, experto en gestión urbana, el anuncio de tapar 90.000 huecos evidencia el deseo de atender esta problemática y es muy probable que se alcancen las metas propuestas. “Un reto muy importante radica en cómo lograr que esos huecos no se vuelvan a abrir con una nueva ola invernal, que los trabajos sean de buena calidad y que las vías que hoy son salidas importantes para el SITP estén en buen estado, porque eso es lo que va a mejorar la movilidad”.

Respecto a este punto, Mantilla respondió que se creó una estrategia para seguirles la pista a los huecos tapados, que consiste en crearle a cada uno de ellos una hoja de vida en que se consigne información, como el contratista responsable, la densidad, fecha en la que fue pavimentado y, en caso de que se vuelva a abrir, cuánto duró tapado. “Los contratos tienen unas pólizas de garantía por dos años, entonces vamos a hacerlas cumplir con los contratistas”.

El Combo 2600, un colectivo de ciudadanos que velan por la seguridad de Bogotá, cree que a las obras se deben sumar las demarcaciones y la señalización en los puntos donde se realizan las intervenciones, para evitar la accidentalidad. “Serían muy pocos los ciudadanos que no estuvieran de acuerdo con que la infraestructura vial se mejore. El optimismo, sin embargo, no es el más alto por causa de la tendencia histórica de falta de entrega de resultados”, dice Martín Rivera Alzate, uno de sus miembros.

Así las cosas, los funcionarios del Distrito y los contratistas no serán los únicos que pasarán la noche en vela pensando en cumplir los cronogramas establecidos, sino también los vecinos, que deberán armarse de paciencia para soportar las adecuaciones y trabajos itinerantes que se realizan en los circuitos de movilidad local durante las 24 horas del día.