Ciudad inmóvil

Una ciudad donde los carros y las motos aumentan aceleradamente. Una ciudad con transporte público insuficiente. Vías congestionadas y llenas de huecos. Ciudadanos que reclaman mejores condiciones y seguridad vial para el peatón y la bicicleta. El resultado es una capital en la que queda un largo recorrido en el camino hacia la movilidad sostenible.

“Nuestra ineficacia en el transporte público ha llevado a los usuarios a otros medios de transporte”, reconoció una alta funcionaria del Distrito hace unos días en un foro sobre movilidad organizado por la Contraloría distrital. Según cifras oficiales, la demanda del transporte público bajó en un 13% desde 2005 hasta 2011. Los automóviles se han duplicado desde 2002 y el crecimiento anual de la moto es del 33%. Sumado a esto, sólo el 14% de las vías están en buen estado.

De ahí que la administración de Gustavo Petro hablara recientemente de la posibilidad de decretar una emergencia vial. La alternativa, según el secretario de Movilidad, Rafael Rodríguez, permitiría a su cartera contratar directamente la reparación de las vías y con suerte tenerlas listas en dos años. La entidad también estudia la opción de liberar dos zonas de la capital de la restricción del Pico y Placa, ya que el próximo año la medida ya no serviría para reducir la cifra de vehículos en las calles en horas pico, por el aumento del parque automotor.

¿Qué ha llevado al Distrito a hacer estos anuncios? ¿Qué hay más allá de las constantes quejas sobre los trancones de la ciudad, las fallas en el transporte público y la falta de prioridad a los modos alternativos? Lo que trasciende es el fracaso en las políticas de movilidad de la última década y la necesidad de medidas más agresivas para solucionar los problemas de corto y largo plazo. 

Hace siete años la administración de la ciudad concretó la adopción del Plan Maestro de Movilidad, una hoja de ruta en la materia cuyo enfoque fue el concepto de sostenibilidad. Los objetivos entonces fueron priorizar sistemas de transporte, como la caminata y la bicicleta, sin renunciar al carro. Tan sólo esta directriz significaba la puerta de entrada para alejar a los ciudadanos del uso indiscriminado de los automóviles.

Tristemente hoy lo que tenemos es un aumento del parque automotor del 10% de promedio anual, un Sistema Integrado de Transporte que apenas tiene rodando 1.602 buses de los más de 11.000 que componen el total de su flota y el retraso en la red de Transmilenio, que para 2016 se pensaba con 22 troncales, de las cuales apenas hay 8.

Precisamente, el sistema de transporte masivo ha rebosado su capacidad, pues inicialmente proyectó movilizar 33 mil pasajeros hora sentido y actualmente se registran cerca de 200 mil en hora pico. Otro de los reclamos de los ciudadanos es el aumento de la red de ciclorrutas y la reparación de los 376 kilómetros existentes.

Paradójicamente, las cosas tampoco andan bien para los dueños de los más de 975 mil vehículos de Bogotá. Su incomodidad se evidencia en el mal estado del 62% de la malla vial, los trancones en ciertas horas y días de la semana y la falta de parqueaderos. Según cifras de las alcaldías locales, hay 26.581 cupos de parqueos privados para automóviles y otros 28.142 en centros comerciales.

Aunque pareciera una sentencia extrema, las cifras del inconformismo ciudadano y el anuncio de una posible emergencia vial dan cuenta de una crisis en la movilidad. De hecho, hace un año, tras las revueltas protagonizadas contra Transmilenio, el Gobierno Nacional se reunió con el alcalde Gustavo Petro para discutir el caos de la ciudad en este sector.

¿Qué ha pasado en las recientes administraciones para llegar a este punto? El gobierno de Luis Eduardo Garzón ha sido criticado por su desorientación en políticas de movilidad, de hecho en principio el Polo Democrático, partido que lo llevó a la Alcaldía, estuvo en contra de la continuidad de Transmilenio. En cuanto a Samuel Moreno, es conocido el retraso en la construcción de las troncales de la calle 26 y la carrera 10ª, por cortesía del desfalco en el carrusel de la contratación y el incumplimiento en su bandera de campaña: el metro pesado.

 Luego de tantos tropiezos, la ciudad recibió la administración de Gustavo Petro, que en principio también recalcó insistentemente las fallas del modelo de transporte y en especial de Transmilenio. A este cambio de modelo se sumó la crisis institucional del sector por la interinidad en la gerencia de la empresa de transporte masivo y la Secretaría de Movilidad. Ahora el Distrito prepara su segundo cambio en la restricción al Pico y Placa, cuando los expertos en movilidad sostenible aseguran que se trata de un “juego inútil” que no genera beneficios en el mediano y largo plazo. 

Para Carlos Pardo, investigador de estos temas en la Fundación Despacio, la efectividad de estas medidas es momentánea y la gente en vez de dejar de usar el carro, encuentra la forma para evadir la restricción. Explica que es fundamental alejar a las personas del uso indiscriminado del automóvil, que no quiere decir que no se use, sino evitar hacerlo para todo y en todos los momentos. 

¿Cuáles son las claves? Pardo anota que inevitablemente mejorar el transporte público es un plan de largo plazo, así que paralelamente se necesitan medidas con el precio o el uso de los vehículos que tienen impactos directos en los viajes, como el aumento en las tarifas de parqueo de los carros en el sector privado o los cobros por congestión. Lo difícil es que son alternativas impopulares políticamente y dependen de la aprobación del Concejo. 

La administración, con todas las críticas que ha recibido por su falta de implementación de planes para mejorar la crisis de movilidad, no ha sido sorda al enfoque sostenible. De hecho, en su reciente propuesta y aún indefinida propuesta para modificar el Plan de Ordenamiento Territorial propuso limitar la cantidad de estacionamientos que se pueden construir en la ciudad y trabaja en proyectos como los cobros por el parqueo en vía. Los activistas de la bicicleta destacan acciones como el mantenimiento de las ciclorrutas, que por primera vez se realiza desde su construcción.

Ahora el reto de la administración es concretar las políticas como los cobros de parqueo en vía, que demandan una adecuada planificación, y atreverse a tomar decisiones que en realidad respondan a la prioridad que debe tener el peatón, la bicicleta y el transporte público, tarea aplazada en una década.

vtellez@elespectador.com

Una ciudad donde los carros y las motos aumentan aceleradamente. Una ciudad con transporte público insuficiente. Vías congestionadas y llenas de huecos. Ciudadanos que reclaman mejores condiciones y seguridad vial para el peatón y la bicicleta. El resultado es una capital en la que queda un largo recorrido en el camino hacia la movilidad sostenible.

“Nuestra ineficacia en el transporte público ha llevado a los usuarios a otros medios de transporte”, reconoció una alta funcionaria del Distrito hace unos días en un foro sobre movilidad organizado por la Contraloría distrital. Según cifras oficiales, la demanda del transporte público bajó en un 13% desde 2005 hasta 2011. Los automóviles se han duplicado desde 2002 y el crecimiento anual de la moto es del 33%. Sumado a esto, sólo el 14% de las vías están en buen estado.

De ahí que la administración de Gustavo Petro hablara recientemente de la posibilidad de decretar una emergencia vial. La alternativa, según el secretario de Movilidad, Rafael Rodríguez, permitiría a su cartera contratar directamente la reparación de las vías y con suerte tenerlas listas en dos años. La entidad también estudia la opción de liberar dos zonas de la capital de la restricción del Pico y Placa, ya que el próximo año la medida ya no serviría para reducir la cifra de vehículos en las calles en horas pico, por el aumento del parque automotor.

¿Qué ha llevado al Distrito a hacer estos anuncios? ¿Qué hay más allá de las constantes quejas sobre los trancones de la ciudad, las fallas en el transporte público y la falta de prioridad a los modos alternativos? Lo que trasciende es el fracaso en las políticas de movilidad de la última década y la necesidad de medidas más agresivas para solucionar los problemas de corto y largo plazo. 

Hace siete años la administración de la ciudad concretó la adopción del Plan Maestro de Movilidad, una hoja de ruta en la materia cuyo enfoque fue el concepto de sostenibilidad. Los objetivos entonces fueron priorizar sistemas de transporte, como la caminata y la bicicleta, sin renunciar al carro. Tan sólo esta directriz significaba la puerta de entrada para alejar a los ciudadanos del uso indiscriminado de los automóviles.

Tristemente hoy lo que tenemos es un aumento del parque automotor del 10% de promedio anual, un Sistema Integrado de Transporte que apenas tiene rodando 1.602 buses de los más de 11.000 que componen el total de su flota y el retraso en la red de Transmilenio, que para 2016 se pensaba con 22 troncales, de las cuales apenas hay 8.

Precisamente, el sistema de transporte masivo ha rebosado su capacidad, pues inicialmente proyectó movilizar 33 mil pasajeros hora sentido y actualmente se registran cerca de 200 mil en hora pico. Otro de los reclamos de los ciudadanos es el aumento de la red de ciclorrutas y la reparación de los 376 kilómetros existentes.

Paradójicamente, las cosas tampoco andan bien para los dueños de los más de 975 mil vehículos de Bogotá. Su incomodidad se evidencia en el mal estado del 62% de la malla vial, los trancones en ciertas horas y días de la semana y la falta de parqueaderos. Según cifras de las alcaldías locales, hay 26.581 cupos de parqueos privados para automóviles y otros 28.142 en centros comerciales.

Aunque pareciera una sentencia extrema, las cifras del inconformismo ciudadano y el anuncio de una posible emergencia vial dan cuenta de una crisis en la movilidad. De hecho, hace un año, tras las revueltas protagonizadas contra Transmilenio, el Gobierno Nacional se reunió con el alcalde Gustavo Petro para discutir el caos de la ciudad en este sector.

¿Qué ha pasado en las recientes administraciones para llegar a este punto? El gobierno de Luis Eduardo Garzón ha sido criticado por su desorientación en políticas de movilidad, de hecho en principio el Polo Democrático, partido que lo llevó a la Alcaldía, estuvo en contra de la continuidad de Transmilenio. En cuanto a Samuel Moreno, es conocido el retraso en la construcción de las troncales de la calle 26 y la carrera 10ª, por cortesía del desfalco en el carrusel de la contratación y el incumplimiento en su bandera de campaña: el metro pesado.

 Luego de tantos tropiezos, la ciudad recibió la administración de Gustavo Petro, que en principio también recalcó insistentemente las fallas del modelo de transporte y en especial de Transmilenio. A este cambio de modelo se sumó la crisis institucional del sector por la interinidad en la gerencia de la empresa de transporte masivo y la Secretaría de Movilidad. Ahora el Distrito prepara su segundo cambio en la restricción al Pico y Placa, cuando los expertos en movilidad sostenible aseguran que se trata de un “juego inútil” que no genera beneficios en el mediano y largo plazo. 

Para Carlos Pardo, investigador de estos temas en la Fundación Despacio, la efectividad de estas medidas es momentánea y la gente en vez de dejar de usar el carro, encuentra la forma para evadir la restricción. Explica que es fundamental alejar a las personas del uso indiscriminado del automóvil, que no quiere decir que no se use, sino evitar hacerlo para todo y en todos los momentos. 

¿Cuáles son las claves? Pardo anota que inevitablemente mejorar el transporte público es un plan de largo plazo, así que paralelamente se necesitan medidas con el precio o el uso de los vehículos que tienen impactos directos en los viajes, como el aumento en las tarifas de parqueo de los carros en el sector privado o los cobros por congestión. Lo difícil es que son alternativas impopulares políticamente y dependen de la aprobación del Concejo. 

La administración, con todas las críticas que ha recibido por su falta de implementación de planes para mejorar la crisis de movilidad, no ha sido sorda al enfoque sostenible. De hecho, en su reciente propuesta y aún indefinida propuesta para modificar el Plan de Ordenamiento Territorial propuso limitar la cantidad de estacionamientos que se pueden construir en la ciudad y trabaja en proyectos como los cobros por el parqueo en vía. Los activistas de la bicicleta destacan acciones como el mantenimiento de las ciclorrutas, que por primera vez se realiza desde su construcción.

Ahora el reto de la administración es concretar las políticas como los cobros de parqueo en vía, que demandan una adecuada planificación, y atreverse a tomar decisiones que en realidad respondan a la prioridad que debe tener el peatón, la bicicleta y el transporte público, tarea aplazada en una década.

vtellez@elespectador.com