Cómo hacer (o no hacer) el Metro

Hacer el Metro implica mucho más que anuncios, requiere una decisión política firme –en los dos niveles de gobierno: nacional y local-, un equipo técnico dedicado para la gestión e implantación y los recursos suficientes para financiarlo. No tenemos los tres elementos alineados en este momento. Y pueden seguir dos caminos: el del arriero o el del planificador responsable.

En el camino del arriero, las cargas se arreglan en el camino. Se arranca con la decisión política (siempre hay que partir de allí), se hacen unos estudios preliminares optimistas que indican que los costos son sólo de 600 millones de dólares y la demanda 900.000 mil pasajeros cada día. Luego se obtiene apoyo de la Nación “sólo para garantizar la deuda” y se contrata el proyecto “llave en mano” en paquete con el financiamiento (para obtener créditos concesionales de exportación, atados a la provisión de los equipos).

Con el proyecto contratado, se nota que el alineamiento no es óptimo (no pasa por el corazón de la demanda de viajes en el centro de la ciudad) y se hace una modificación incorporando un viaducto elevado. Luego comienza la ejecución y a los tres años es claro que los impuestos, costos de reubicación de redes de servicios públicos, canalización del río que pasa al lado del metro, mayores cantidades de obra, y los propios insumos que crecen en valor (especialmente porque hay devaluación del peso e incremento de aranceles). Tres o cuatro años después de iniciadas las obras es claro que los 600 millones de dólares son insuficientes. La obra se para por falta de financiamiento y comienza a correr el taxímetro de los intereses. Al final, el escalamiento de costos, los intereses durante construcción y los cambios de moneda, terminan en una deuda total de 2.000 millones de dólares.

Para los bancos prestatarios (y un poquito para el receptor del crédito) no hay mayor problema, porque los créditos están garantizados por la Nación, y si no es posible cubrir el crédito, paga el Gobierno Nacional activando la garantía (siempre hemos sido muy responsables con nuestros créditos externos). Unos años después, con cambio de gobierno nacional y nueva Ley de la República, se arreglan las cargas del crédito: lo que era garantía se convierte parcialmente en aporte y se crean rentas locales (sobretasa a combustible y tabaco). Se renegocian los créditos y se reactiva la obra. Entra a operar 13 años después de iniciada. Es una mejora sustancial para la movilidad para un porcentaje bajo de personas, pero con el tiempo llega al 21% de los viajes de la ciudad (gracias a la integración de varios otros componentes). Alguien tiene que pagar la deuda: la Nación (con aportes y un préstamo sin intereses a 90 años) y los entes territoriales. En el camino se arreglaron las cargas y el proyecto es orgullo de todos.

En el camino del planificador responsable también se parte de la decisión política. Pero en vez de acelerar el inicio, se decide avanzar con pre-factibilidad, decisión de alineamiento, factibilidad, diseños definitivos (y estudios de suelos, de predios, de impacto urbano, y de estructuración financiera).
El proceso se repite por lo menos tres veces en 30 años. Al final del último proceso, que ha tomado ya 7 años, el costo parece muy alto (7.000 millones de dólares) y la demanda también (900.000 pasajeros por día en 2021, que siguen siendo menos del 10% de todos los viajes de la ciudad).

Salen entonces varios a proponer alternativas (de menor costo y, eventualmente, de mayor impacto); otros a decir que hay que priorizar el resto del sistema integrado (para el 90% que no irá en metro); y otros a decir que los escasos recursos nacionales no se deben destinar a una ciudad que tiene el doble del ingreso medio del país.
El lío se complica porque no hay claro alineamiento entre el gobierno local y el nacional y cada uno se quiere lucir con el proyecto, antes de buscar la forma de colaborar para sacarlo adelante. Al final se piden nuevos estudios y el proyecto se vuelve a aplazar (esperando nuevos líderes locales, por ejemplo). En vez de concentrar la discusión en encontrar las fuentes de financiación (por ejemplo, más sobretasa a los combustibles, valorización, desarrollo inmobiliario, cobro por congestión, y cobro por contaminación entre otros) y en organizar las instituciones (crear una empresa gestora, coordinada con el resto del sistema que se pretende integrado); todo el esfuerzo queda en discutir quién lo hace, y en revisar ad-infinitum los estudios.

Por cierto, si lo único que se hace es el metro, queda por fuera de atención la mayoría de la población. En uno de los múltiples intentos del metro (1998-2000), la administración local sí hizo algo del resto del sistema integrado, y con el apoyo de la Nación, puso un marcha un sistema (Transmilenio) de menor costo, que cubre el 32% de todos los viajes de la ciudad (aunque aún le falten dos terceras partes y tenga serios problemas de mantenimiento y operación).

Lección: la planificación responsable resulta en ahorros inmensos y proyectos que no ven la luz (a veces en alternativas ciertas, no en estudios y anuncios). El camino del arriero sale caro pero todos quedamos orgullosos.

*Director de investigación de Embarq y exsubgerente de Transmilenio.

Hacer el Metro implica mucho más que anuncios, requiere una decisión política firme –en los dos niveles de gobierno: nacional y local-, un equipo técnico dedicado para la gestión e implantación y los recursos suficientes para financiarlo. No tenemos los tres elementos alineados en este momento. Y pueden seguir dos caminos: el del arriero o el del planificador responsable.

En el camino del arriero, las cargas se arreglan en el camino. Se arranca con la decisión política (siempre hay que partir de allí), se hacen unos estudios preliminares optimistas que indican que los costos son sólo de 600 millones de dólares y la demanda 900.000 mil pasajeros cada día. Luego se obtiene apoyo de la Nación “sólo para garantizar la deuda” y se contrata el proyecto “llave en mano” en paquete con el financiamiento (para obtener créditos concesionales de exportación, atados a la provisión de los equipos).

Con el proyecto contratado, se nota que el alineamiento no es óptimo (no pasa por el corazón de la demanda de viajes en el centro de la ciudad) y se hace una modificación incorporando un viaducto elevado. Luego comienza la ejecución y a los tres años es claro que los impuestos, costos de reubicación de redes de servicios públicos, canalización del río que pasa al lado del metro, mayores cantidades de obra, y los propios insumos que crecen en valor (especialmente porque hay devaluación del peso e incremento de aranceles). Tres o cuatro años después de iniciadas las obras es claro que los 600 millones de dólares son insuficientes. La obra se para por falta de financiamiento y comienza a correr el taxímetro de los intereses. Al final, el escalamiento de costos, los intereses durante construcción y los cambios de moneda, terminan en una deuda total de 2.000 millones de dólares.

Para los bancos prestatarios (y un poquito para el receptor del crédito) no hay mayor problema, porque los créditos están garantizados por la Nación, y si no es posible cubrir el crédito, paga el Gobierno Nacional activando la garantía (siempre hemos sido muy responsables con nuestros créditos externos). Unos años después, con cambio de gobierno nacional y nueva Ley de la República, se arreglan las cargas del crédito: lo que era garantía se convierte parcialmente en aporte y se crean rentas locales (sobretasa a combustible y tabaco). Se renegocian los créditos y se reactiva la obra. Entra a operar 13 años después de iniciada. Es una mejora sustancial para la movilidad para un porcentaje bajo de personas, pero con el tiempo llega al 21% de los viajes de la ciudad (gracias a la integración de varios otros componentes). Alguien tiene que pagar la deuda: la Nación (con aportes y un préstamo sin intereses a 90 años) y los entes territoriales. En el camino se arreglaron las cargas y el proyecto es orgullo de todos.

En el camino del planificador responsable también se parte de la decisión política. Pero en vez de acelerar el inicio, se decide avanzar con pre-factibilidad, decisión de alineamiento, factibilidad, diseños definitivos (y estudios de suelos, de predios, de impacto urbano, y de estructuración financiera).
El proceso se repite por lo menos tres veces en 30 años. Al final del último proceso, que ha tomado ya 7 años, el costo parece muy alto (7.000 millones de dólares) y la demanda también (900.000 pasajeros por día en 2021, que siguen siendo menos del 10% de todos los viajes de la ciudad).

Salen entonces varios a proponer alternativas (de menor costo y, eventualmente, de mayor impacto); otros a decir que hay que priorizar el resto del sistema integrado (para el 90% que no irá en metro); y otros a decir que los escasos recursos nacionales no se deben destinar a una ciudad que tiene el doble del ingreso medio del país.
El lío se complica porque no hay claro alineamiento entre el gobierno local y el nacional y cada uno se quiere lucir con el proyecto, antes de buscar la forma de colaborar para sacarlo adelante. Al final se piden nuevos estudios y el proyecto se vuelve a aplazar (esperando nuevos líderes locales, por ejemplo). En vez de concentrar la discusión en encontrar las fuentes de financiación (por ejemplo, más sobretasa a los combustibles, valorización, desarrollo inmobiliario, cobro por congestión, y cobro por contaminación entre otros) y en organizar las instituciones (crear una empresa gestora, coordinada con el resto del sistema que se pretende integrado); todo el esfuerzo queda en discutir quién lo hace, y en revisar ad-infinitum los estudios.

Por cierto, si lo único que se hace es el metro, queda por fuera de atención la mayoría de la población. En uno de los múltiples intentos del metro (1998-2000), la administración local sí hizo algo del resto del sistema integrado, y con el apoyo de la Nación, puso un marcha un sistema (Transmilenio) de menor costo, que cubre el 32% de todos los viajes de la ciudad (aunque aún le falten dos terceras partes y tenga serios problemas de mantenimiento y operación).

Lección: la planificación responsable resulta en ahorros inmensos y proyectos que no ven la luz (a veces en alternativas ciertas, no en estudios y anuncios). El camino del arriero sale caro pero todos quedamos orgullosos.

*Director de investigación de Embarq y exsubgerente de Transmilenio.