“Con las obras del metro se desplazará el tráfico vehicular para dar prelación a TM”: gerente del Metro de Bogotá

Esta semana ocurrió algo inédito en la historia de Bogotá: se firmó el inicio de las obras de su primera línea de metro. Ese paso lo buscaron dar, sin éxito, varias administraciones desde hace ocho décadas, por lo que es normal que para muchos capitalinos el anuncio no pase de ser uno más de los tantos que han pronosticado la construcción de un metro en la capital.

Andrés Escobar Uribe es el gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB). Fue designado por el exalcalde Enrique Peñalosa y ratificado por la alcaldesa Claudia López. Eso lo hace uno de los artífices de que este proyecto sea el más avanzado de la historia y es a su vez gran responsable de lo que ocurra con las obras hasta 2028, cuando se espera que empiecen a rodar los trenes por el viaducto de 24 kilómetros. En diálogo con El Espectador, Escobar Uribe habló de esta primera etapa de obras que inicia la ciudad, las prioridades que habrá y los pormenores de las intervenciones. También detalló el cronograma y los pasos que vienen a partir del próximo año, cuando se empezarán a sentir con fuerza las obras.

>LEA: Metro de Bogotá: una obra casi de acupuntura y paciencia ciudadana

¿Qué significa realmente la firma del acta de inicio de las obras del metro de Bogotá?

Significa que se concretó una planeación muy rigurosa y detallada para la ejecución de un proyecto de esta envergadura. Usamos experiencia de muchos países y experiencias colombianas en contratación de concesiones, que tienen una característica principal: el sector privado trabaja con su dinero y ahí no hay que pagar anticipos sino que le corresponde con su propio dinero ir adelantando y más adelante empieza a recibir la remuneración. Esa es una concesión y en este caso la recibe hasta el último día de los 20 años de operación.

Eso no significa que tengamos que despreocuparnos porque la ejecución sea disciplinada y ordenada. Desde la licitación se establecieron unas obligaciones para que el ganador tuviera que adelantar trabajos antes de iniciar las obras. Todo eso ya sucedió, en medio de la pandemia, y también logramos adelantar la contratación de la interventoría, mientras los constructores también hicieron una serie de actividades. El proyecto arranca muy en firme porque tiene todo listo: constructor, interventor, financiación, la Empresa Metro, garantías de la Nación. Eso nos hace ser optimistas en cuanto a que el desarrollo del proyecto será fluido y ojalá sin contratiempos.

El constructor recibe su dinero por los 20 años de concesión. Según esa planeación financiera, ¿cuánto recibe por la operación del metro?

Va cobrando después de que termina las unidades de ejecución (UEs). Por ejemplo, una unidad de ejecución es una estación que el constructor hace con su plata y, cuando la termina, se presenta ante el interventor para que revise que haya cumplido con todas las especificaciones. Ahí sí se le paga. No se le paga nada en el camino ni mucho menos anticipos.

Y con la operación pasa similar, se le paga en función de la cantidad de kilómetros que recorran los trenes. Digamos que en un mes recorren 100.000 kilómetros. Se le pagan esos 100.000 kilómetros luego de haberlos recorrido, después de que cumple el objeto contractual.

¿Qué medidas se contemplan en caso de incumplimientos con las unidades de ejecución?

El contrato se subdivide en 597 unidades de ejecución, que se pagan a medida que se concluyen y la interventoría aprueba. El concesionario deberá presentar en los próximos tres meses el plan de ejecución de todas las UEs, sujeto a diferentes hitos y plazos establecidos en el contrato de concesión.

Si en la fecha máxima prevista para la terminación de una UE no está concluida, se causará una multa tipo 2 por cada día transcurrido a partir de expiración del plazo de cura, que es el plazo que se le da al contratista para que sanee y recupere un incumplimiento, a menos que dicho retraso estuviese motivado por eventos eximentes de responsabilidad o por causas imputables a la EMB.

¿Cuánto costará finalmente el metro?

Hay confusión con los números porque a veces se habla de pesos constantes, otras de pesos corrientes, otras en pesos de 2017 (cuando se hizo el convenio entre la Nación y el Distrito) y a veces hablamos en dinero de hoy. La cifra del contrato y con la que se hicieron todos los convenios con la Nación es en pesos de 2017. La inversión del proyecto será de $12,9 billones, pero adicional a la inversión vamos a cubrir unos costos financieros porque tuvimos que conseguir unos créditos con la banca multilateral porque los dineros que nos da la ciudad y la Nación son repartidos en 30 años. El contrato es para ejecutar el metro en 7 años (2028) y necesitamos el dinero para cuando ellos presenten unidades de ejecución terminadas, pagarlas en estos siete años. Por eso necesitamos los créditos.

Esos desembolsos van a generar interés. Todos los costos, tanto la inversión como los intereses, son los que se reparten 70 % (Nación) a 30 % (Bogotá). Eso, en dinero representa que la Nación pone $15 billones y la ciudad, 7 billones, para completar los $22 billones del costo total del proyecto, sin las troncales de Transmilenio (TM).

¿Cuánto cuesta todo el proyecto, con las troncales de TM?

Las troncales de la Av. 68 y la Av. Ciudad de Cali, e incluso la prolongación de la Av. Caracas y la carrera Séptima, son “otro paseo”. Si queremos hacer aclaraciones, es mejor hablar en dineros separados porque eso confunde más.

¿Qué es lo más urgente tras este paso?

La pelota pasó al campo del constructor, que va a iniciar cuatro actividades. La primera, la más importante de todas, es el patio-taller que es una obra que demora seis años porque es algo gigantesco.

La obra que comienza después, en mayo de 2021, es la intersección de la Av. Caracas con calle 72, porque los estudios de tráfico mostraron que esa intersección está colapsada que no aguanta el tráfico y si se quiere hacer la obra ahí se va a taponar la Av. caracas con un grave impacto en la movilidad de la ciudad. Los estudios mostraron que había que partir en dos las etapas, la primera para hacer el paso deprimido de la 72 por debajo de la Av. Caracas, para sacar todo ese tráfico de la intersección semaforizada, y en la segunda hacer el viaducto. Había que hacerlo separado, porque si se hacía al tiempo no iba a ser posible manejar el tráfico.

El tercer frente de trabajo son los prefabricados. El constructor está obligado a hacer una parte importante del metro con el sistema de prefabricación de vigas. Serán necesarias cerca de 7.000 para hacer los 24 kilómetros. Lo cuarto que comienza es la fabricación de los trenes, en China. La idea es que empiecen a enviarlos a Colombia en 2025.

¿Cuál es la finalidad de hacer las vigas prefabricadas?

Disminuir los tiempos de construcción en las calles para disminuir los tiempos en que se hacen cierres y desvíos de tráfico y también que no sea tan alto el impacto entre la comunidad, sobre todo a quienes viven del comercio. Se generó esa obligación desde los pliegos donde quedó claro que se deben hacer en un sitio aparte. Eso también comienza en esta primera fase.

¿Cuándo se mueve la primera en el patio-taller?

Depende de qué se llame “la primera piedra” porque en realidad lo que empieza es una excavación de 1′100.000 metros cúbicos de material. Nosotros le entregamos los terrenos al constructor máximo en tres semanas y ellos empiezan a hacer una serie de campamentos, montar casetas de vigilancia, hacer cerramientos con polisombra y montar las señalizaciones y banderolas para que cuando lleguen las máquinas sepan cómo empezar a mover y sacar la tierra. Esos detalles no los tenemos porque ya es responsabilidad exclusiva de los chinos. Nosotros vigilamos el cumplimiento de la terminación de esas actividades. Si no lo hacen, como ya mencioné, vendrán multas.

Les criticaron no haber tenido un plan de manejo de movilidad. ¿Por qué no fue así?

Las reglas de manejo de tráfico dicen que la Secretaría de Movilidad, como máxima autoridad, exige hacer los desvíos y según conteos de tráfico recientes, que no tengan más de tres meses de antigüedad. Eso, porque así se obtiene la mejor información sobre dónde y cómo gestionar el tráfico Hoy nadie sabe dónde deben hacerse los desvíos, sino que se sabrá caso por caso, con información real de ese momento.

¿Cuáles son los puntos más complejos para solucionar el manejo de tráfico y gestión vehicular?

El punto más complejo es la calle 72 y después hay otros que son donde están las estaciones de Transmilenio. El objetivo de toda la planeación de gestión de tráfico es afectar a TM lo menos posible y más bien sacrificar la movilidad de los vehículos particulares. Se harán intervenciones pequeñas en la Av. Caracas, es decir que se intervengan máximo dos cuadras, y cuando se haga la cimentación se hace un desvío de los buses para que “invadan” los carriles de los automóviles. Se hace de forma tal que lo que se desplace sea el tráfico vehicular y se le dé prelación al tráfico de TM, porque moviliza la mayor cantidad de gente.

Eso irá sucediendo de a poco y será una intervención quirúrgica y casi puntualizada. Quisiéramos verla como una intervención tipo acupuntura, punto a punto, para no hacer grandes cierres.

¿Será necesario entonces habilitar y construir más carriles para bicicletas y medios alternativos de transporte?

Es posible. Como dije, para cada intervención hay que hacer un Plan de Manejo de Tráfico (PMT) y es posible que sí, sobre todo para las horas pico. Pero eso solo lo sabremos caso por caso, y entre 2022 y 2027, que terminan todas las obras de las estaciones.

Otro paso importante y en el que se empezaron a dar avances desde el año pasado es la compra de predios. ¿Qué ha pasado?

La Empresa Metro, con ayuda del IDU, está comprando 1.440 predios y hay que írselos entregando al constructor por paquetes sectorizados. El programa comienza con la entrega del patio-taller, y en los siguientes 20 días vamos a entregarles los primeros 80 predios. Esa entrega se hace con un acta, que indica que está libre de invasiones y ellos pasan a ejercer el dominio y hacer su propia vigilancia. Después viene un programa escalonado, que es muy fuerte en el año 2022, donde entregamos la mayoría de predios, un 70 %.

¿Por qué hasta 2022?

Porque en ese momento empiezan las obras de espacio público. Recordemos que el metro como tal no necesita predios porque va elevado sobre un separador central. Lo que necesita predios es la renovación del espacio público y los edificios de acceso. Todo eso comienza en 2022 y para esa época se hacen las entregas.

¿Han encontrado resistencia o colaboración durante la compra de predios?

La gente ha sido consciente de la realidad del proyecto y además en la EMB tenemos un programa de acompañamiento social que ha sido muy bien recibido por la gente. Acompañamos a las familias a buscar otra vivienda alternativa, y eso nunca lo había hecho el Estado. Les decimos, por ejemplo, que su casa tiene un avalúo de $500 millones y les preguntamos si quieren conseguir una casa cerca, de menor valor, o una casa mejor y completar el precio con otros dineros.

¿Cómo ha avanzado los temas de captura de valor y el factor inmobiliario para los edificios de acceso?

Los edificios de acceso son parte integral de la estación, porque ahí quedará una subestación eléctrica que alimenta los trenes, la taquilla, la venta de tarjetas, las escaleras eléctricas, los baños, el cuarto técnico, de aseo, de empleados, de Policía. Todo lo que tiene la estación está en esos edificios y eso hace parte del contrato con los chinos. Muchos de esos terrenos que entregamos en 2022 son para construir esos edificios.

Y en cuanto a la captura de valor, se va a producir por los arriendos en las zonas que quedan remanentes en esos edificios. Se van a arrendar, según las necesidades y usos que se identifiquen en cada sitio de la ciudad, para restaurantes, bancos, farmacias, minimercados, etc. Otra modalidad de captura de valor es mediante proyectos nuevos conexos a las estaciones, que apenas los estamos empezando a trabajar porque esa es una segunda prioridad después de la construcción del metro.

¿Cuáles serán las tareas más importantes de la EMB ahora que está en manos del constructor los avances del proyecto?

La EMB es la entidad responsable y ejecutora del proyecto y de las líneas metro que se construyan en Bogotá. Frente a la PLMB es la responsable de justificar y gestionar los recursos (desembolsos de la nación, el distrito y los bancos). Como entidad contratante, con el acompañamiento de la interventoría, gestionará, recibirá y aprobará los productos establecidos en el contrato de concesión. En los próximos 2 años continuará y terminará con la compra y entrega de predios al concesionario, así como con el traslado de las 120 principales redes que interfieren la obra,

Como resultado del plan de desarrollo 2020-2024, la EMB es responsable de la estructuración y contratación de la segunda fase de la PLMB, orientada a conectar la localidad de Suba, al noroccidente de la ciudad, así como de la integración al sistema de los trenes regionales de occidente y del norte.

¿Desde qué momento se puede empezar a pensar en una segunda línea de metro o en las extensiones que se anunciaron hacia el occidente o hasta la calle 100 con Autonorte?

Actualmente se desarrollan los estudios de prefactibilidad, a cargo de las firmas Steer (Reino Unido) y Egis (Francia). En noviembre producirán los entregables de comparación de alternativas y sus recomendaciones, los cuales permitirán presentar un documento Conpes para la actualización de la política regional de transporte masivo de pasajeros.

En el año 2021, la EMB comenzará con los estudios de factibilidad para el trazado seleccionado, comenzando por topografía, geología, redes e los inventario forestal, para así realizar el presupuesto de factibilidad, tal como lo exige la ley de metros para viabilizar la participación de la Nación con el 70 % de la financiación.

¿Cómo evitar que los vaivenes de la pandemia incidan en los tiempos estipulados para esta primera etapa?

La emergencia de salud pública ocasionada por la pandemia generó dos actas de suspensión. La primera, por tres meses, y la segunda, por 40 días, para que las partes (la EMB y el concesionario chino) pudieran cumplir con los requisitos previos a la suscripción del acta de inicio. Ese es el único impacto a la fecha. Además, el cronograma de ejecución del proyecto tiene el día cero el 20/10/20 que fue la fecha de suscripción del acta de inicio y, por lo tanto, ya refleja las suspensiones de las actividades preparatorias.

¿Y las demandas? ¿Podrían frenar algo?

Hasta ahora la EMB ha sorteado favorablemente más de 15 demandas contra el proyecto, lo cual demuestra la robustez de los estudios técnicos realizados, de los trámites surtidos ante las diferentes autoridades y de los procesos de selección y contratación.

Esta semana ocurrió algo inédito en la historia de Bogotá: se firmó el inicio de las obras de su primera línea de metro. Ese paso lo buscaron dar, sin éxito, varias administraciones desde hace ocho décadas, por lo que es normal que para muchos capitalinos el anuncio no pase de ser uno más de los tantos que han pronosticado la construcción de un metro en la capital.

Andrés Escobar Uribe es el gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB). Fue designado por el exalcalde Enrique Peñalosa y ratificado por la alcaldesa Claudia López. Eso lo hace uno de los artífices de que este proyecto sea el más avanzado de la historia y es a su vez gran responsable de lo que ocurra con las obras hasta 2028, cuando se espera que empiecen a rodar los trenes por el viaducto de 24 kilómetros. En diálogo con El Espectador, Escobar Uribe habló de esta primera etapa de obras que inicia la ciudad, las prioridades que habrá y los pormenores de las intervenciones. También detalló el cronograma y los pasos que vienen a partir del próximo año, cuando se empezarán a sentir con fuerza las obras.

>LEA: Metro de Bogotá: una obra casi de acupuntura y paciencia ciudadana

¿Qué significa realmente la firma del acta de inicio de las obras del metro de Bogotá?

Significa que se concretó una planeación muy rigurosa y detallada para la ejecución de un proyecto de esta envergadura. Usamos experiencia de muchos países y experiencias colombianas en contratación de concesiones, que tienen una característica principal: el sector privado trabaja con su dinero y ahí no hay que pagar anticipos sino que le corresponde con su propio dinero ir adelantando y más adelante empieza a recibir la remuneración. Esa es una concesión y en este caso la recibe hasta el último día de los 20 años de operación.

Eso no significa que tengamos que despreocuparnos porque la ejecución sea disciplinada y ordenada. Desde la licitación se establecieron unas obligaciones para que el ganador tuviera que adelantar trabajos antes de iniciar las obras. Todo eso ya sucedió, en medio de la pandemia, y también logramos adelantar la contratación de la interventoría, mientras los constructores también hicieron una serie de actividades. El proyecto arranca muy en firme porque tiene todo listo: constructor, interventor, financiación, la Empresa Metro, garantías de la Nación. Eso nos hace ser optimistas en cuanto a que el desarrollo del proyecto será fluido y ojalá sin contratiempos.

El constructor recibe su dinero por los 20 años de concesión. Según esa planeación financiera, ¿cuánto recibe por la operación del metro?

Va cobrando después de que termina las unidades de ejecución (UEs). Por ejemplo, una unidad de ejecución es una estación que el constructor hace con su plata y, cuando la termina, se presenta ante el interventor para que revise que haya cumplido con todas las especificaciones. Ahí sí se le paga. No se le paga nada en el camino ni mucho menos anticipos.

Y con la operación pasa similar, se le paga en función de la cantidad de kilómetros que recorran los trenes. Digamos que en un mes recorren 100.000 kilómetros. Se le pagan esos 100.000 kilómetros luego de haberlos recorrido, después de que cumple el objeto contractual.

¿Qué medidas se contemplan en caso de incumplimientos con las unidades de ejecución?

El contrato se subdivide en 597 unidades de ejecución, que se pagan a medida que se concluyen y la interventoría aprueba. El concesionario deberá presentar en los próximos tres meses el plan de ejecución de todas las UEs, sujeto a diferentes hitos y plazos establecidos en el contrato de concesión.

Si en la fecha máxima prevista para la terminación de una UE no está concluida, se causará una multa tipo 2 por cada día transcurrido a partir de expiración del plazo de cura, que es el plazo que se le da al contratista para que sanee y recupere un incumplimiento, a menos que dicho retraso estuviese motivado por eventos eximentes de responsabilidad o por causas imputables a la EMB.

¿Cuánto costará finalmente el metro?

Hay confusión con los números porque a veces se habla de pesos constantes, otras de pesos corrientes, otras en pesos de 2017 (cuando se hizo el convenio entre la Nación y el Distrito) y a veces hablamos en dinero de hoy. La cifra del contrato y con la que se hicieron todos los convenios con la Nación es en pesos de 2017. La inversión del proyecto será de $12,9 billones, pero adicional a la inversión vamos a cubrir unos costos financieros porque tuvimos que conseguir unos créditos con la banca multilateral porque los dineros que nos da la ciudad y la Nación son repartidos en 30 años. El contrato es para ejecutar el metro en 7 años (2028) y necesitamos el dinero para cuando ellos presenten unidades de ejecución terminadas, pagarlas en estos siete años. Por eso necesitamos los créditos.

Esos desembolsos van a generar interés. Todos los costos, tanto la inversión como los intereses, son los que se reparten 70 % (Nación) a 30 % (Bogotá). Eso, en dinero representa que la Nación pone $15 billones y la ciudad, 7 billones, para completar los $22 billones del costo total del proyecto, sin las troncales de Transmilenio (TM).

¿Cuánto cuesta todo el proyecto, con las troncales de TM?

Las troncales de la Av. 68 y la Av. Ciudad de Cali, e incluso la prolongación de la Av. Caracas y la carrera Séptima, son “otro paseo”. Si queremos hacer aclaraciones, es mejor hablar en dineros separados porque eso confunde más.

¿Qué es lo más urgente tras este paso?

La pelota pasó al campo del constructor, que va a iniciar cuatro actividades. La primera, la más importante de todas, es el patio-taller que es una obra que demora seis años porque es algo gigantesco.

La obra que comienza después, en mayo de 2021, es la intersección de la Av. Caracas con calle 72, porque los estudios de tráfico mostraron que esa intersección está colapsada que no aguanta el tráfico y si se quiere hacer la obra ahí se va a taponar la Av. caracas con un grave impacto en la movilidad de la ciudad. Los estudios mostraron que había que partir en dos las etapas, la primera para hacer el paso deprimido de la 72 por debajo de la Av. Caracas, para sacar todo ese tráfico de la intersección semaforizada, y en la segunda hacer el viaducto. Había que hacerlo separado, porque si se hacía al tiempo no iba a ser posible manejar el tráfico.

El tercer frente de trabajo son los prefabricados. El constructor está obligado a hacer una parte importante del metro con el sistema de prefabricación de vigas. Serán necesarias cerca de 7.000 para hacer los 24 kilómetros. Lo cuarto que comienza es la fabricación de los trenes, en China. La idea es que empiecen a enviarlos a Colombia en 2025.

¿Cuál es la finalidad de hacer las vigas prefabricadas?

Disminuir los tiempos de construcción en las calles para disminuir los tiempos en que se hacen cierres y desvíos de tráfico y también que no sea tan alto el impacto entre la comunidad, sobre todo a quienes viven del comercio. Se generó esa obligación desde los pliegos donde quedó claro que se deben hacer en un sitio aparte. Eso también comienza en esta primera fase.

¿Cuándo se mueve la primera en el patio-taller?

Depende de qué se llame “la primera piedra” porque en realidad lo que empieza es una excavación de 1′100.000 metros cúbicos de material. Nosotros le entregamos los terrenos al constructor máximo en tres semanas y ellos empiezan a hacer una serie de campamentos, montar casetas de vigilancia, hacer cerramientos con polisombra y montar las señalizaciones y banderolas para que cuando lleguen las máquinas sepan cómo empezar a mover y sacar la tierra. Esos detalles no los tenemos porque ya es responsabilidad exclusiva de los chinos. Nosotros vigilamos el cumplimiento de la terminación de esas actividades. Si no lo hacen, como ya mencioné, vendrán multas.

Les criticaron no haber tenido un plan de manejo de movilidad. ¿Por qué no fue así?

Las reglas de manejo de tráfico dicen que la Secretaría de Movilidad, como máxima autoridad, exige hacer los desvíos y según conteos de tráfico recientes, que no tengan más de tres meses de antigüedad. Eso, porque así se obtiene la mejor información sobre dónde y cómo gestionar el tráfico Hoy nadie sabe dónde deben hacerse los desvíos, sino que se sabrá caso por caso, con información real de ese momento.

¿Cuáles son los puntos más complejos para solucionar el manejo de tráfico y gestión vehicular?

El punto más complejo es la calle 72 y después hay otros que son donde están las estaciones de Transmilenio. El objetivo de toda la planeación de gestión de tráfico es afectar a TM lo menos posible y más bien sacrificar la movilidad de los vehículos particulares. Se harán intervenciones pequeñas en la Av. Caracas, es decir que se intervengan máximo dos cuadras, y cuando se haga la cimentación se hace un desvío de los buses para que “invadan” los carriles de los automóviles. Se hace de forma tal que lo que se desplace sea el tráfico vehicular y se le dé prelación al tráfico de TM, porque moviliza la mayor cantidad de gente.

Eso irá sucediendo de a poco y será una intervención quirúrgica y casi puntualizada. Quisiéramos verla como una intervención tipo acupuntura, punto a punto, para no hacer grandes cierres.

¿Será necesario entonces habilitar y construir más carriles para bicicletas y medios alternativos de transporte?

Es posible. Como dije, para cada intervención hay que hacer un Plan de Manejo de Tráfico (PMT) y es posible que sí, sobre todo para las horas pico. Pero eso solo lo sabremos caso por caso, y entre 2022 y 2027, que terminan todas las obras de las estaciones.

Otro paso importante y en el que se empezaron a dar avances desde el año pasado es la compra de predios. ¿Qué ha pasado?

La Empresa Metro, con ayuda del IDU, está comprando 1.440 predios y hay que írselos entregando al constructor por paquetes sectorizados. El programa comienza con la entrega del patio-taller, y en los siguientes 20 días vamos a entregarles los primeros 80 predios. Esa entrega se hace con un acta, que indica que está libre de invasiones y ellos pasan a ejercer el dominio y hacer su propia vigilancia. Después viene un programa escalonado, que es muy fuerte en el año 2022, donde entregamos la mayoría de predios, un 70 %.

¿Por qué hasta 2022?

Porque en ese momento empiezan las obras de espacio público. Recordemos que el metro como tal no necesita predios porque va elevado sobre un separador central. Lo que necesita predios es la renovación del espacio público y los edificios de acceso. Todo eso comienza en 2022 y para esa época se hacen las entregas.

¿Han encontrado resistencia o colaboración durante la compra de predios?

La gente ha sido consciente de la realidad del proyecto y además en la EMB tenemos un programa de acompañamiento social que ha sido muy bien recibido por la gente. Acompañamos a las familias a buscar otra vivienda alternativa, y eso nunca lo había hecho el Estado. Les decimos, por ejemplo, que su casa tiene un avalúo de $500 millones y les preguntamos si quieren conseguir una casa cerca, de menor valor, o una casa mejor y completar el precio con otros dineros.

¿Cómo ha avanzado los temas de captura de valor y el factor inmobiliario para los edificios de acceso?

Los edificios de acceso son parte integral de la estación, porque ahí quedará una subestación eléctrica que alimenta los trenes, la taquilla, la venta de tarjetas, las escaleras eléctricas, los baños, el cuarto técnico, de aseo, de empleados, de Policía. Todo lo que tiene la estación está en esos edificios y eso hace parte del contrato con los chinos. Muchos de esos terrenos que entregamos en 2022 son para construir esos edificios.

Y en cuanto a la captura de valor, se va a producir por los arriendos en las zonas que quedan remanentes en esos edificios. Se van a arrendar, según las necesidades y usos que se identifiquen en cada sitio de la ciudad, para restaurantes, bancos, farmacias, minimercados, etc. Otra modalidad de captura de valor es mediante proyectos nuevos conexos a las estaciones, que apenas los estamos empezando a trabajar porque esa es una segunda prioridad después de la construcción del metro.

¿Cuáles serán las tareas más importantes de la EMB ahora que está en manos del constructor los avances del proyecto?

La EMB es la entidad responsable y ejecutora del proyecto y de las líneas metro que se construyan en Bogotá. Frente a la PLMB es la responsable de justificar y gestionar los recursos (desembolsos de la nación, el distrito y los bancos). Como entidad contratante, con el acompañamiento de la interventoría, gestionará, recibirá y aprobará los productos establecidos en el contrato de concesión. En los próximos 2 años continuará y terminará con la compra y entrega de predios al concesionario, así como con el traslado de las 120 principales redes que interfieren la obra,

Como resultado del plan de desarrollo 2020-2024, la EMB es responsable de la estructuración y contratación de la segunda fase de la PLMB, orientada a conectar la localidad de Suba, al noroccidente de la ciudad, así como de la integración al sistema de los trenes regionales de occidente y del norte.

¿Desde qué momento se puede empezar a pensar en una segunda línea de metro o en las extensiones que se anunciaron hacia el occidente o hasta la calle 100 con Autonorte?

Actualmente se desarrollan los estudios de prefactibilidad, a cargo de las firmas Steer (Reino Unido) y Egis (Francia). En noviembre producirán los entregables de comparación de alternativas y sus recomendaciones, los cuales permitirán presentar un documento Conpes para la actualización de la política regional de transporte masivo de pasajeros.

En el año 2021, la EMB comenzará con los estudios de factibilidad para el trazado seleccionado, comenzando por topografía, geología, redes e los inventario forestal, para así realizar el presupuesto de factibilidad, tal como lo exige la ley de metros para viabilizar la participación de la Nación con el 70 % de la financiación.

¿Cómo evitar que los vaivenes de la pandemia incidan en los tiempos estipulados para esta primera etapa?

La emergencia de salud pública ocasionada por la pandemia generó dos actas de suspensión. La primera, por tres meses, y la segunda, por 40 días, para que las partes (la EMB y el concesionario chino) pudieran cumplir con los requisitos previos a la suscripción del acta de inicio. Ese es el único impacto a la fecha. Además, el cronograma de ejecución del proyecto tiene el día cero el 20/10/20 que fue la fecha de suscripción del acta de inicio y, por lo tanto, ya refleja las suspensiones de las actividades preparatorias.

¿Y las demandas? ¿Podrían frenar algo?

Hasta ahora la EMB ha sorteado favorablemente más de 15 demandas contra el proyecto, lo cual demuestra la robustez de los estudios técnicos realizados, de los trámites surtidos ante las diferentes autoridades y de los procesos de selección y contratación.