Concejo debate costos, plazos y estructuración del metro elevado de Bogotá

 Seis décadas llevan los bogotanos escuchando hablar de la construcción del metro de Bogotá, y en más de una ocasión se han ilusionado con anuncios sobre el "inminente" inicio de las obras. Pero ha sido eso, solo una ilusión, pues más que una obligación de ciudad se ha convertido en la promesa favorita de los distintos aspirantes al Palacio Lievano. Y aunque la actual administración, en cabeza del alcalde Enrique Peñalosa, ha llevado el proyecto hasta una etapa que ha definido como "sin reversa" e incluso ya se están preseleccionando a los potenciales constructores de la megaobra, aún son varios los que se oponen a que sea este metro el que finalmente se construya para Bogotá. (LEA: Metro de Bogotá, ¿totalmente estructurado y financiado?)

Eso quedó claro tras el desarrollo de un intenso debate en el Concejo de Bogotá, en el que debido al tiempo solo alcanzaron a intervenir tres concejales, Hollman Morris (Progresistas), Juan Carlos Flórez (Partido ASI), Marco Fidel Ramírez (Opción Ciudadana) y el gerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar, quien dejó ver por primera vez los diseños del metro elevado en una tecnología 5D, diferente a los renders, en la que se puede apreciar integradamente todos los componentes de la obra como las redes de suministro, las estaciones, las columnas del viaducto.

El concejal Morris, abierto opositor del proyecto y en general de la administración Peñalosa, fue el primero en intervenir. Desde el inicio de su intervención aseguró que el proyecto era ilegal y para sustentar su posición presentó los documentos que dieron vida al metro elevado. Primero presentó el convenio 1880, firmado en 2014 entre el Insituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para el proyecto del metro subterráneo propuesto por el exalcalde Gustavo Petro. Según Morris, en enero de 2016, apenas Peñalosa asumió como alcalde, modificó dicho contrato incluyendo un nuevo trazado y nuevos diseños.

"Aquí se constituye la base ilegal del metro elevado: expiden un cambio que dice que el proyecto se realizará en dos fases y que se ajustan los diseños de ingeniería con modificaciones que violan los requisitos legales para suscribir un convenio", explicó el cabildante progresista. Agregó que en la creación de la Empresa Metro se utilizaron los estudios del metro subterráneo para confeccionar los estatutos de la empresa."Bogotá tiene una empresa para hacer un metro subterráneo, no uno elevado, pero ante la prensa han dicho que cuando llegaron no encontraron estudios. Eso también es ilegal".

(LEA: "Hay un club de enemigos del metro”: Peñalosa)

El turno fue para Flórez, quien se centró en temas como las fechas y costos del proyecto. En debates anteriores, el concejal advirtió que los plazos y costos aumentarían si pasaba el tiempo y no se completaban todos los estudios. Según él, el tiempo le dio la razón y por eso entregó una serie de grabaciones y recortes de prensa con las promesas hechas por Peñalosa y Escobar sobre la apertura de la licitación y la fecha de entrega de la obra.

"La entrega de la primera línea fue anunciada para el año 2022, pero desde hace un mes ya informan que la fecha de inicio es 2024. A tiempo advertí que no tener estudios iba a correr los plazos y aumentar los costos, y en un año y cinco meses el costo aumentó 38 %. Eso demuestra que están utilizando las herramientas que otorga la banca multilateral para dilatar las entregas", manifestó.

Asimismo, Flórez alertó que la construcción del metro, que coincidirá con otras obras de movilidad, podría colapsar el tráfico de la ciudad y no se han pensado alternativas para hacerle frente. “La carrera Séptima no puede absorber todos los flujos que se verán afectados por la obra en la Caracas y, además, los cronogramas no coinciden”.

Los parámetros de la banca multilateral a los que hace referencia Flórez fueron retomados por Marco Fidel Ramírez, quien si bien pidió que no se dilatara más la obra y aseguró que la ciudadanía está cansada de que les prometan un metro, también cuestionó las motivaciones de la Alcaldía para acudir a las políticas de compra del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), algo que, para él, pone en riesgo los intereses de la ciudad. "La planeración de obras de infraestructura en la ciudad es poca, y por ello se acude a la experiencia de la banca internacional. Aunque en la cooperación internacional se pueden fundamentar y justificar las motivaciones, lo que no se debe es someterse a condiciones en contra de los intereses colectivos de la ciudad", indicó.

(LEA: Entre controversia, arranca primer filtro para escoger el constructor del metro de Bogotá)

El turno final del debate fue para la defensa, a cargo del representante del Distrito. Escobar Uribe, tras hacer públicos por primera vez los diseños bajo la tecnología BIM (Building information modeling), procedió a responder los cuestionamientos de los concejales. Explicó que desde el 24 de agosto está a disposición de los posibles proponentes y de la ciudadanía en general el "cuarto de datos, publicado en la página web de la entidad, donde están publicados los estudios del proyecto. El cuarto de datos cuenta con 9.747 documentos, que han sido deacargados en 30.170 ocasiones.

Respecto a los costos, una de las principales preocupaciones del Cabildo, Escobar expuso que al hablar de costos se debe tener en cuenta que en el valor final del metro elevado se incluye el valor de las troncales alimentadoras (Av. 68 y Av. Ciudad de Cali), cuyos fondos quedaron asegurados tras una reunión con el presidente Iván Duque. El gerente de la Empresa Metro indicó que $12.945.270 billones es el valor final del proyecto, y 22 billones de pesos el costo total, teniendo en cuenta las troncales y que es un valor a 30 años.

Escobar también dio a conocer el cronograma final del proyecto. El paso siguiente se dará en noviembre 27, cuando se cierre la etapa de preclasificación de oferentes. A finales de enero del otro año, la Empresa Metro publicará un informe de verificación con la lista de preclasificados, con los que habrá un espacio de diálogo hasta el 22 de marzo. Tres días después, entre los seleccionados empezará una puja que durará hasta el 28 de junio. Esas propuestas serán evalaudas hasta el 12 de julio y, tal como ocurrió este año, el Distrito dejará para el día del cumpleaños de la ciudad, el 6 de agsoto de 2019, el anuncio del adjudicatario del contrato para constuir la obra más esperada en la historia de Bogotá. 

El debate no acaba ahí. Debido a que solo alcanzaron a intervenir tres cabildantes y un representante del Distrito, la discusión se postergó para la próxima semana cuando se espera que intervenga la bancada del Polo Democrático, cuyos miembros también han manifestado varios reparos sobre el proyecto, pero también bancadas como las de Cambio Radical, Centro Democrático y Alianza Verde que, en términos generales, se han mostrado alineadas con las ideas de la administración.

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 Seis décadas llevan los bogotanos escuchando hablar de la construcción del metro de Bogotá, y en más de una ocasión se han ilusionado con anuncios sobre el "inminente" inicio de las obras. Pero ha sido eso, solo una ilusión, pues más que una obligación de ciudad se ha convertido en la promesa favorita de los distintos aspirantes al Palacio Lievano. Y aunque la actual administración, en cabeza del alcalde Enrique Peñalosa, ha llevado el proyecto hasta una etapa que ha definido como "sin reversa" e incluso ya se están preseleccionando a los potenciales constructores de la megaobra, aún son varios los que se oponen a que sea este metro el que finalmente se construya para Bogotá. (LEA: Metro de Bogotá, ¿totalmente estructurado y financiado?)

Eso quedó claro tras el desarrollo de un intenso debate en el Concejo de Bogotá, en el que debido al tiempo solo alcanzaron a intervenir tres concejales, Hollman Morris (Progresistas), Juan Carlos Flórez (Partido ASI), Marco Fidel Ramírez (Opción Ciudadana) y el gerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar, quien dejó ver por primera vez los diseños del metro elevado en una tecnología 5D, diferente a los renders, en la que se puede apreciar integradamente todos los componentes de la obra como las redes de suministro, las estaciones, las columnas del viaducto.

El concejal Morris, abierto opositor del proyecto y en general de la administración Peñalosa, fue el primero en intervenir. Desde el inicio de su intervención aseguró que el proyecto era ilegal y para sustentar su posición presentó los documentos que dieron vida al metro elevado. Primero presentó el convenio 1880, firmado en 2014 entre el Insituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para el proyecto del metro subterráneo propuesto por el exalcalde Gustavo Petro. Según Morris, en enero de 2016, apenas Peñalosa asumió como alcalde, modificó dicho contrato incluyendo un nuevo trazado y nuevos diseños.

"Aquí se constituye la base ilegal del metro elevado: expiden un cambio que dice que el proyecto se realizará en dos fases y que se ajustan los diseños de ingeniería con modificaciones que violan los requisitos legales para suscribir un convenio", explicó el cabildante progresista. Agregó que en la creación de la Empresa Metro se utilizaron los estudios del metro subterráneo para confeccionar los estatutos de la empresa."Bogotá tiene una empresa para hacer un metro subterráneo, no uno elevado, pero ante la prensa han dicho que cuando llegaron no encontraron estudios. Eso también es ilegal".

(LEA: "Hay un club de enemigos del metro”: Peñalosa)

El turno fue para Flórez, quien se centró en temas como las fechas y costos del proyecto. En debates anteriores, el concejal advirtió que los plazos y costos aumentarían si pasaba el tiempo y no se completaban todos los estudios. Según él, el tiempo le dio la razón y por eso entregó una serie de grabaciones y recortes de prensa con las promesas hechas por Peñalosa y Escobar sobre la apertura de la licitación y la fecha de entrega de la obra.

"La entrega de la primera línea fue anunciada para el año 2022, pero desde hace un mes ya informan que la fecha de inicio es 2024. A tiempo advertí que no tener estudios iba a correr los plazos y aumentar los costos, y en un año y cinco meses el costo aumentó 38 %. Eso demuestra que están utilizando las herramientas que otorga la banca multilateral para dilatar las entregas", manifestó.

Asimismo, Flórez alertó que la construcción del metro, que coincidirá con otras obras de movilidad, podría colapsar el tráfico de la ciudad y no se han pensado alternativas para hacerle frente. “La carrera Séptima no puede absorber todos los flujos que se verán afectados por la obra en la Caracas y, además, los cronogramas no coinciden”.

Los parámetros de la banca multilateral a los que hace referencia Flórez fueron retomados por Marco Fidel Ramírez, quien si bien pidió que no se dilatara más la obra y aseguró que la ciudadanía está cansada de que les prometan un metro, también cuestionó las motivaciones de la Alcaldía para acudir a las políticas de compra del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), algo que, para él, pone en riesgo los intereses de la ciudad. "La planeración de obras de infraestructura en la ciudad es poca, y por ello se acude a la experiencia de la banca internacional. Aunque en la cooperación internacional se pueden fundamentar y justificar las motivaciones, lo que no se debe es someterse a condiciones en contra de los intereses colectivos de la ciudad", indicó.

(LEA: Entre controversia, arranca primer filtro para escoger el constructor del metro de Bogotá)

El turno final del debate fue para la defensa, a cargo del representante del Distrito. Escobar Uribe, tras hacer públicos por primera vez los diseños bajo la tecnología BIM (Building information modeling), procedió a responder los cuestionamientos de los concejales. Explicó que desde el 24 de agosto está a disposición de los posibles proponentes y de la ciudadanía en general el "cuarto de datos, publicado en la página web de la entidad, donde están publicados los estudios del proyecto. El cuarto de datos cuenta con 9.747 documentos, que han sido deacargados en 30.170 ocasiones.

Respecto a los costos, una de las principales preocupaciones del Cabildo, Escobar expuso que al hablar de costos se debe tener en cuenta que en el valor final del metro elevado se incluye el valor de las troncales alimentadoras (Av. 68 y Av. Ciudad de Cali), cuyos fondos quedaron asegurados tras una reunión con el presidente Iván Duque. El gerente de la Empresa Metro indicó que $12.945.270 billones es el valor final del proyecto, y 22 billones de pesos el costo total, teniendo en cuenta las troncales y que es un valor a 30 años.

Escobar también dio a conocer el cronograma final del proyecto. El paso siguiente se dará en noviembre 27, cuando se cierre la etapa de preclasificación de oferentes. A finales de enero del otro año, la Empresa Metro publicará un informe de verificación con la lista de preclasificados, con los que habrá un espacio de diálogo hasta el 22 de marzo. Tres días después, entre los seleccionados empezará una puja que durará hasta el 28 de junio. Esas propuestas serán evalaudas hasta el 12 de julio y, tal como ocurrió este año, el Distrito dejará para el día del cumpleaños de la ciudad, el 6 de agsoto de 2019, el anuncio del adjudicatario del contrato para constuir la obra más esperada en la historia de Bogotá. 

El debate no acaba ahí. Debido a que solo alcanzaron a intervenir tres cabildantes y un representante del Distrito, la discusión se postergó para la próxima semana cuando se espera que intervenga la bancada del Polo Democrático, cuyos miembros también han manifestado varios reparos sobre el proyecto, pero también bancadas como las de Cambio Radical, Centro Democrático y Alianza Verde que, en términos generales, se han mostrado alineadas con las ideas de la administración.

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