El fin de la guerra del centavo

Parece una utopía y suena a ingenuidad, pero a partir del próximo año, en Bogotá los buses públicos tendrán paraderos, serán de un solo color, estarán numerados; sus conductores lucirán uniformados, habrán hecho cursos intensivos de urbanidad, primeros auxilios y relaciones interpersonales y sólo trabajarán ocho horas al día, con sus correspondientes prestaciones laborales. No se detendrán en el carril izquierdo de una autopista para dejar a sus pasajeros a medio camino, ni excederán los 60 kilómetros por hora ni se pasarán los semáforos en rojo. Tampoco se subirán en los andenes ni arrollarán a los automóviles que deseen sobrepasarlos.

¿Utopía? ¿Ingenuidad? Según Patricia González, secretaria de Movilidad del Distrito, "la salida de todo este problema de movilidad es lo que se denomina el Plan Integrado de Transporte Público, que consiste en reorganizar el transporte existe hoy. Actualmente tenemos 508 rutas cubriendo la ciudad; ese transporte mueve el 68% de los habitantes de Bogotá y, al año, a 1.400 millones de pasajeros. Entonces, en el primer año se deben estructurar y desarrollar todas las actividades para empezar el montaje de ese sistema, que propone varias cosas que en este momento estamos haciendo, como dividir la ciudad por zonas, pues la gente se mueve de los extremos al centro, y estamos viendo cómo hacemos para cubrir la periferia y articular todo".

El nuevo modelo, que llevará a los usuarios de un punto a otro de la ciudad con un solo tiquete, pero con dos o tres transbordos si necesitan cruzar algunas de las ocho zonas o cuencas en las que se dividirá la ciudad, comenzó a estudiarse en el Distrito a principios del año pasado, dentro de lo que se llamaría el Plan Maestro de Bogotá. El Integrado de Transporte Público, sin duda, fue desde el principio el plan bandera de la administración, y por los diversos intereses que habría en juego, el más polémico.

"Una de las metas fundamentales era, y es, pasar de un sistema feudal en el negocio, a uno moderno, acorde con los tiempos actuales", diría la semana pasada Óscar Prada, asesor de la Cooperativa Integral de Transportadores Pensilvania, una de las empresas más importantes del sector, con más de 800 asociados y alrededor de 1.200 buses. "Todo este año hemos estado trabajando para organizarnos mejor como cooperativa, que es la manera ideal de trabajar en términos y sentido democráticos, y el próximo jueves haremos la presentación de nuestras propuestas".

A partir del próximo año, las 66 empresas afiliadoras que hasta el momento recibían de la Secretaría de Movilidad una ruta y, a su vez, se la arrendaban al propietario, sin poseer ellas ni parque automotor ni responsabilidades contractuales, se reducirán a ocho, una por cuenca. Ante las nuevas perspectivas, en el gremio existe la certeza de que algunos de los antiguos transportadores se convertirán en sociedades anónimas, y que si no se prevé una estricta vigilancia, esa conversión puede terminar convirtiéndose en un mercado persa.

Hasta hoy los afiliadores, centro del conflicto, han sido tigres de papel con un poder supuesto basado en invisibles, pero lo suficientemente fuerte como para promover paros en la ciudad, como el que tuvo en jaque a Lucho Garzón al comienzo de su período, o incluso, como aquel histórico que tumbó a Jorge Eliécer Gaitán de la alcaldía, en los ya lejanos años 30.

Según Patricia González, "la idea es pasar de empresas afiliadoras, como las que han manejado los buses tradicionalmente, a empresas operadoras como Transmilenio, que tiene y responde por la flota, que posee un control total sobre esos vehículos para su mantenimiento y, por ende, para garantizar la calidad del servicio". Dentro de esa calidad del servicio se incluirán una tarifa única para los clientes y un sistema de recaudo electrónico. "Es probable que el precio del pasaje, por todo concepto, suba un poco, tal vez hasta 1.800 pesos, pero el ahorro total de quien debe subirse a dos o más buses será trascendente".

Para Jaime Eduardo Mora, antiguo conductor de bus y actual gerente de una de las cooperativas que entrarán en el juego de la democratización en las calles bogotanas, el ciudadano será el gran beneficiado, "pues para comenzar, se acabará la guerra del centavo".

El proyecto del Distrito, conocido de puertas hacia adentro como el Nº 319, ya pasó por la firma del alcalde. Como escribió el columnista César González, "la actual administración distrital se propone dejar planteado el diseño del sistema integrado y el próximo alcalde tendrá que ser actor estelar de una transformación sin precedentes de la vida urbana". Esta revolución, dicen, echará por tierra los últimos estudios de prestigiosas firmas investigadoras europeas como The Economist, que basada en varios ítems, entre ellos el del transporte, determinó un mes atrás que Bogotá, hoy, es una de las 10 ciudades con peor calidad de vida en el mundo.

El decreto 319 en marcha

En este momento la Secretaría de Movilidad se encuentra en la fase de señalar todas la vías que tiene la ciudad. Bogotá posee aproximadamente 15 mil kilómetros de malla vial, y el Distrito, según Patricia González, debe decidir jerarquizadamente cómo son esas vías, en qué estado se encuentran y qué sentido tienen.

La integración entre las ocho cooperativas que manejarán el transporte público de Bogotá, se debe hacer operacional y tarifariamente para que exista una integración en la que el ciudadano pueda pagar un solo tiquete por usar cualquier vehículo, sea éste bus, buseta, alimentador.

Por otra parte, es importante recalcar que el nuevo sistema permitirá que cualquier persona natural sea socia de las cooperativas transportadoras, tenga o no tenga vehículo, y que como en cualquier sociedad, recibirá cada cierto tiempo sus dividendos.

Pese a los anuncios de la Alcaldía, el Plan Maestro se ha demorado más de lo previsto. En febrero pasado, Lucho Garzón anunció que estaría listo para el 6 de agosto y que ese sería el mejor regalo de cumpleaños para Bogotá. No obstante, hasta el momento el proyecto se encuentra en fase de licitaciones y en medio de entuertos jurídicos, en sus definiciones técnicas y en los conceptos financieros que abarca la reestructuración.

Parece una utopía y suena a ingenuidad, pero a partir del próximo año, en Bogotá los buses públicos tendrán paraderos, serán de un solo color, estarán numerados; sus conductores lucirán uniformados, habrán hecho cursos intensivos de urbanidad, primeros auxilios y relaciones interpersonales y sólo trabajarán ocho horas al día, con sus correspondientes prestaciones laborales. No se detendrán en el carril izquierdo de una autopista para dejar a sus pasajeros a medio camino, ni excederán los 60 kilómetros por hora ni se pasarán los semáforos en rojo. Tampoco se subirán en los andenes ni arrollarán a los automóviles que deseen sobrepasarlos.

¿Utopía? ¿Ingenuidad? Según Patricia González, secretaria de Movilidad del Distrito, "la salida de todo este problema de movilidad es lo que se denomina el Plan Integrado de Transporte Público, que consiste en reorganizar el transporte existe hoy. Actualmente tenemos 508 rutas cubriendo la ciudad; ese transporte mueve el 68% de los habitantes de Bogotá y, al año, a 1.400 millones de pasajeros. Entonces, en el primer año se deben estructurar y desarrollar todas las actividades para empezar el montaje de ese sistema, que propone varias cosas que en este momento estamos haciendo, como dividir la ciudad por zonas, pues la gente se mueve de los extremos al centro, y estamos viendo cómo hacemos para cubrir la periferia y articular todo".

El nuevo modelo, que llevará a los usuarios de un punto a otro de la ciudad con un solo tiquete, pero con dos o tres transbordos si necesitan cruzar algunas de las ocho zonas o cuencas en las que se dividirá la ciudad, comenzó a estudiarse en el Distrito a principios del año pasado, dentro de lo que se llamaría el Plan Maestro de Bogotá. El Integrado de Transporte Público, sin duda, fue desde el principio el plan bandera de la administración, y por los diversos intereses que habría en juego, el más polémico.

"Una de las metas fundamentales era, y es, pasar de un sistema feudal en el negocio, a uno moderno, acorde con los tiempos actuales", diría la semana pasada Óscar Prada, asesor de la Cooperativa Integral de Transportadores Pensilvania, una de las empresas más importantes del sector, con más de 800 asociados y alrededor de 1.200 buses. "Todo este año hemos estado trabajando para organizarnos mejor como cooperativa, que es la manera ideal de trabajar en términos y sentido democráticos, y el próximo jueves haremos la presentación de nuestras propuestas".

A partir del próximo año, las 66 empresas afiliadoras que hasta el momento recibían de la Secretaría de Movilidad una ruta y, a su vez, se la arrendaban al propietario, sin poseer ellas ni parque automotor ni responsabilidades contractuales, se reducirán a ocho, una por cuenca. Ante las nuevas perspectivas, en el gremio existe la certeza de que algunos de los antiguos transportadores se convertirán en sociedades anónimas, y que si no se prevé una estricta vigilancia, esa conversión puede terminar convirtiéndose en un mercado persa.

Hasta hoy los afiliadores, centro del conflicto, han sido tigres de papel con un poder supuesto basado en invisibles, pero lo suficientemente fuerte como para promover paros en la ciudad, como el que tuvo en jaque a Lucho Garzón al comienzo de su período, o incluso, como aquel histórico que tumbó a Jorge Eliécer Gaitán de la alcaldía, en los ya lejanos años 30.

Según Patricia González, "la idea es pasar de empresas afiliadoras, como las que han manejado los buses tradicionalmente, a empresas operadoras como Transmilenio, que tiene y responde por la flota, que posee un control total sobre esos vehículos para su mantenimiento y, por ende, para garantizar la calidad del servicio". Dentro de esa calidad del servicio se incluirán una tarifa única para los clientes y un sistema de recaudo electrónico. "Es probable que el precio del pasaje, por todo concepto, suba un poco, tal vez hasta 1.800 pesos, pero el ahorro total de quien debe subirse a dos o más buses será trascendente".

Para Jaime Eduardo Mora, antiguo conductor de bus y actual gerente de una de las cooperativas que entrarán en el juego de la democratización en las calles bogotanas, el ciudadano será el gran beneficiado, "pues para comenzar, se acabará la guerra del centavo".

El proyecto del Distrito, conocido de puertas hacia adentro como el Nº 319, ya pasó por la firma del alcalde. Como escribió el columnista César González, "la actual administración distrital se propone dejar planteado el diseño del sistema integrado y el próximo alcalde tendrá que ser actor estelar de una transformación sin precedentes de la vida urbana". Esta revolución, dicen, echará por tierra los últimos estudios de prestigiosas firmas investigadoras europeas como The Economist, que basada en varios ítems, entre ellos el del transporte, determinó un mes atrás que Bogotá, hoy, es una de las 10 ciudades con peor calidad de vida en el mundo.

El decreto 319 en marcha

En este momento la Secretaría de Movilidad se encuentra en la fase de señalar todas la vías que tiene la ciudad. Bogotá posee aproximadamente 15 mil kilómetros de malla vial, y el Distrito, según Patricia González, debe decidir jerarquizadamente cómo son esas vías, en qué estado se encuentran y qué sentido tienen.

La integración entre las ocho cooperativas que manejarán el transporte público de Bogotá, se debe hacer operacional y tarifariamente para que exista una integración en la que el ciudadano pueda pagar un solo tiquete por usar cualquier vehículo, sea éste bus, buseta, alimentador.

Por otra parte, es importante recalcar que el nuevo sistema permitirá que cualquier persona natural sea socia de las cooperativas transportadoras, tenga o no tenga vehículo, y que como en cualquier sociedad, recibirá cada cierto tiempo sus dividendos.

Pese a los anuncios de la Alcaldía, el Plan Maestro se ha demorado más de lo previsto. En febrero pasado, Lucho Garzón anunció que estaría listo para el 6 de agosto y que ese sería el mejor regalo de cumpleaños para Bogotá. No obstante, hasta el momento el proyecto se encuentra en fase de licitaciones y en medio de entuertos jurídicos, en sus definiciones técnicas y en los conceptos financieros que abarca la reestructuración.