El plan para evitar más tropiezos con el sistema de bicis compartidas

El propósito de hacer de Bogotá un referente mundial en el uso de la bicicleta se viene “pedaleando” con avances como cicloparqueaderos, carriles exclusivos, una política pública y un acuerdo que prioriza el uso de este medio de transporte. No obstante, hay una gran deuda que le impide a la ciudad estar en la misma conversación de las grandes capitales: la ausencia de un sistema público de bicicletas. Aunque el proyecto lo han intentado impulsar las últimas tres administraciones, al final las licitaciones se han caído porque las cuentas no dan para poner en marcha este sistema de micromovilidad.

Para hablar de bicicletas públicas en Bogotá hay que remontarse casi una década. Entre 2013 y 2016, en la administración de Gustavo Petro, se adelantó el programa “Bicicorredores”. Lo desarrolló el consorcio BiciBogotá y, como piloto, se trataba de algo pequeño: un contrato por $3.400 millones para el alquiler de 100 bicicletas, en un proyecto del que participaron 130.000 capitalinos. Sin embargo, el concesionario incumplió, se declaró la caducidad del contrato y esa administración arrancó un nuevo proceso que finalizó en 2016, cuando el exalcalde Enrique Peñalosa puso fin al programa.

Pero Peñalosa también intentó sacar adelante un sistema de bicicletas públicas, primero mediante una asociación público-privada, en la que, de nuevo, hubo incumplimientos de los privados, así que el contrato se liquidó en 2016. Hubo otro intento mediante un proyecto 100 % privado, con la empresa BCycle Latam, operadora de Bike Santiago (Chile), pero quebró y eso echó al traste el proceso. Lo intentaron salvar con una empresa brasileña, pero no prosperó. Como alternativa se buscó hacer un proceso de aprovechamiento de espacio público, pero la licitación se cayó dos veces.

LEA: Las claves para priorizar el uso de la bicicleta en Bogotá

Esos fracasos mantienen a Bogotá detrás de ciudades como Medellín y Bucaramanga, pues allí ya cuentan con sistemas públicos de bicicletas. En la capital antioqueña, su sistema se llama EnCicla, funciona desde 2011 y hoy cuenta con cerca de 3.000 bicis. El de Bucaramanga tiene 100.

Conscientes de que el tema no puede tener más largas y con los aprendizajes previos, la actual administración pretende dejar un nuevo proyecto que, sin embargo, ya cuenta con reparos. El objetivo de la Secretaría de Movilidad (SDM) es abrir en abril una nueva licitación, bajo un contrato de aprovechamiento económico del espacio público, lo que significa una autorización para usar el espacio público para ubicar los estacionamientos y, en contraprestación, tendría una retribución. “De esta manera, no hay erogación presupuestal y se cuenta con un sistema de calidad”, indica la entidad.

>LEA: ¿Cómo deberían ser las ciclorrutas ideales para Bogotá?

En este momento previo a que se lance el proceso licitatorio, el proyecto se está estructurando técnica, legal y financieramente, gracias al apoyo de dos organizaciones internacionales (C40 Cities Climate Leadership Group y la Agencia Alemana de Cooperación Internacional). Según Movilidad, los resultados preliminares apuntan a que el proyecto se desarrolló mediante la emisión de permisos de micromovilidad, similar al que tienen las patinetas eléctricas.

De esta forma, el plan que baraja el Distrito se basa en un mínimo de 2.000 bicicletas públicas, en un sistema con estaciones y que opere entre las localidades de La Candelaria y Usaquén, que se denomina como centro ampliado. Esto porque, de acuerdo con los estudios, es el sector con mayor potencial de generación de viajes en bicicleta. Algunas particularidades adicionales sobre el proceso que está en carpeta son que las bicicletas tendrán un GPS incorporado, para subsanar los problemas de seguridad que han generado anteriores proyectos, y que el operador seleccionado compartirá la información de viajes con Movilidad, para que la entidad tenga un seguimiento minucioso sobre y pueda garantizar que se preste un buen servicio.

“Los sistema de bicicletas compartidas son una opción alternativa al transporte privado y aportan beneficios como ahorro de tiempo, comodidad, mitigación de la congestión del tráfico, promoción de estilos de vida saludables y reducción de contaminación del aire y del ruido. Además, el uso compartido de estos medios se ha vinculado como una solución de última milla, que ayuda a descongestionar el transporte público”, agregó el Distrito sobre su propuesta.

>LEA: Bogotá tiene Política Pública de la Bicicleta que asegura $2,2 billones en proyectos

Aunque la iniciativa promete ser innovadora respecto a los errores cometidos en el pasado, hay quienes consideran que aún no están tan claras las diferencias con los anteriores procesos. Al menos eso es lo que cree la presidenta del Concejo, María Fernanda Rojas (Alianza Verde), quien desde hace varios años viene vigilando las propuestas en torno a las bicicletas compartidas.

Para la concejal, lo ideal hubiera sido que la propuesta de Movilidad contara con recursos públicos para asegurar su viabilidad, “pero lo importante es comenzar”, dice. “La ciudad no puede pasar otro cuatrienio sin un sistema de este tipo. El año pasado logramos que por primera vez se pusiera como meta en el Plan de Desarrollo que la ciudad tuviera uno y seguiremos haciendo control político para que así sea”.

>LEA: ¿Dónde están las bicis públicas en el Plan de Desarrollo de Bogotá?

Por su parte, la concejal Ana Teresa Bernal (Colombia Humana), considera que se debe buscar algo más robusto y con mayores posibilidades de perdurar en el tiempo, por lo que trabaja en una propuesta que vaya más allá de utilizar el espacio público y que, además, sea gratuito. “La diferencia de nuestra propuesta es que este sistema beneficie a toda la ciudadanía y esté ubicado en localidades donde la gente se moviliza más que todo a pie. Se puede convertir la bicicleta en un alimentador del transporte masivo y proponemos que no tenga tarifa”.

El costo de su proyecto, dice Bernal, es de $30 mil millones anuales, algo que para ella “es algo mínimo comparado con el presupuesto de movilidad. La entidad tiene los recursos suficientes para sacar adelante un proyecto gratuito y eso aliviará la situación de muchas personas”.

Para ese plan alterno se intentó convencer a expertos de la bici en Bogotá, pero el respaldo ha sido poco, pues para ellos ese proceso es “una locura”. Carlos Alberto Torres, vocero de la organizacion VotoBici, considera que lo que quieren es desacreditar lo del Distrito y hace falta un mayor análisis técnico.

“El proyecto de Movilidad tiene un gran defecto y es que el Distrito no pone plata y plantea que el privado financie toda la operación, pero en ninguna parte del mundo se ha dado así. Pero el proyecto que se impulsa desde el Concejo tiene muchas más limitantes, porque no tiene la viabilidad legal y técnica que requiere un proyecto de este tipo. Por ejemplo, no tiene lógica la ubicación de estaciones y creo que es algo más político que cualquier cosa”, resume Torres.

Por su parte, Carlos Felipe Pardo, asesor de la organización Numo Alliance, explica que los proyectos del Distrito han fracasado porque no se han alineado con los actores clave para que puedan salir adelante. “Por ejemplo, que el Concejo apruebe fuentes de financiación como cobros por congestión o sobretasa de estacionamientos. Por eso nunca hay cierre financiero. Ningún sistema de bicis públicas es autosostenible y la fuente de financiación es el problema de siempre”.

La Secretaría de Movilidad avanza en un proyecto que espera recopilar las buenas experiencias de los procesos previos y asimismo no repetir los errores que se cometieron, pues si algo le falta a la capital para consolidarse como una ciudad bicicleta es un sistema público que ayude a quitar algo de presión a las calles y troncales de Transmilenio. Aunque el tema de la financiación pública no parece negociable, quedará en manos del Distrito diseñar un proyecto que se pueda sostener el tiempo.

El propósito de hacer de Bogotá un referente mundial en el uso de la bicicleta se viene “pedaleando” con avances como cicloparqueaderos, carriles exclusivos, una política pública y un acuerdo que prioriza el uso de este medio de transporte. No obstante, hay una gran deuda que le impide a la ciudad estar en la misma conversación de las grandes capitales: la ausencia de un sistema público de bicicletas. Aunque el proyecto lo han intentado impulsar las últimas tres administraciones, al final las licitaciones se han caído porque las cuentas no dan para poner en marcha este sistema de micromovilidad.

Para hablar de bicicletas públicas en Bogotá hay que remontarse casi una década. Entre 2013 y 2016, en la administración de Gustavo Petro, se adelantó el programa “Bicicorredores”. Lo desarrolló el consorcio BiciBogotá y, como piloto, se trataba de algo pequeño: un contrato por $3.400 millones para el alquiler de 100 bicicletas, en un proyecto del que participaron 130.000 capitalinos. Sin embargo, el concesionario incumplió, se declaró la caducidad del contrato y esa administración arrancó un nuevo proceso que finalizó en 2016, cuando el exalcalde Enrique Peñalosa puso fin al programa.

Pero Peñalosa también intentó sacar adelante un sistema de bicicletas públicas, primero mediante una asociación público-privada, en la que, de nuevo, hubo incumplimientos de los privados, así que el contrato se liquidó en 2016. Hubo otro intento mediante un proyecto 100 % privado, con la empresa BCycle Latam, operadora de Bike Santiago (Chile), pero quebró y eso echó al traste el proceso. Lo intentaron salvar con una empresa brasileña, pero no prosperó. Como alternativa se buscó hacer un proceso de aprovechamiento de espacio público, pero la licitación se cayó dos veces.

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Esos fracasos mantienen a Bogotá detrás de ciudades como Medellín y Bucaramanga, pues allí ya cuentan con sistemas públicos de bicicletas. En la capital antioqueña, su sistema se llama EnCicla, funciona desde 2011 y hoy cuenta con cerca de 3.000 bicis. El de Bucaramanga tiene 100.

Conscientes de que el tema no puede tener más largas y con los aprendizajes previos, la actual administración pretende dejar un nuevo proyecto que, sin embargo, ya cuenta con reparos. El objetivo de la Secretaría de Movilidad (SDM) es abrir en abril una nueva licitación, bajo un contrato de aprovechamiento económico del espacio público, lo que significa una autorización para usar el espacio público para ubicar los estacionamientos y, en contraprestación, tendría una retribución. “De esta manera, no hay erogación presupuestal y se cuenta con un sistema de calidad”, indica la entidad.

>LEA: ¿Cómo deberían ser las ciclorrutas ideales para Bogotá?

En este momento previo a que se lance el proceso licitatorio, el proyecto se está estructurando técnica, legal y financieramente, gracias al apoyo de dos organizaciones internacionales (C40 Cities Climate Leadership Group y la Agencia Alemana de Cooperación Internacional). Según Movilidad, los resultados preliminares apuntan a que el proyecto se desarrolló mediante la emisión de permisos de micromovilidad, similar al que tienen las patinetas eléctricas.

De esta forma, el plan que baraja el Distrito se basa en un mínimo de 2.000 bicicletas públicas, en un sistema con estaciones y que opere entre las localidades de La Candelaria y Usaquén, que se denomina como centro ampliado. Esto porque, de acuerdo con los estudios, es el sector con mayor potencial de generación de viajes en bicicleta. Algunas particularidades adicionales sobre el proceso que está en carpeta son que las bicicletas tendrán un GPS incorporado, para subsanar los problemas de seguridad que han generado anteriores proyectos, y que el operador seleccionado compartirá la información de viajes con Movilidad, para que la entidad tenga un seguimiento minucioso sobre y pueda garantizar que se preste un buen servicio.

“Los sistema de bicicletas compartidas son una opción alternativa al transporte privado y aportan beneficios como ahorro de tiempo, comodidad, mitigación de la congestión del tráfico, promoción de estilos de vida saludables y reducción de contaminación del aire y del ruido. Además, el uso compartido de estos medios se ha vinculado como una solución de última milla, que ayuda a descongestionar el transporte público”, agregó el Distrito sobre su propuesta.

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Aunque la iniciativa promete ser innovadora respecto a los errores cometidos en el pasado, hay quienes consideran que aún no están tan claras las diferencias con los anteriores procesos. Al menos eso es lo que cree la presidenta del Concejo, María Fernanda Rojas (Alianza Verde), quien desde hace varios años viene vigilando las propuestas en torno a las bicicletas compartidas.

Para la concejal, lo ideal hubiera sido que la propuesta de Movilidad contara con recursos públicos para asegurar su viabilidad, “pero lo importante es comenzar”, dice. “La ciudad no puede pasar otro cuatrienio sin un sistema de este tipo. El año pasado logramos que por primera vez se pusiera como meta en el Plan de Desarrollo que la ciudad tuviera uno y seguiremos haciendo control político para que así sea”.

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Por su parte, la concejal Ana Teresa Bernal (Colombia Humana), considera que se debe buscar algo más robusto y con mayores posibilidades de perdurar en el tiempo, por lo que trabaja en una propuesta que vaya más allá de utilizar el espacio público y que, además, sea gratuito. “La diferencia de nuestra propuesta es que este sistema beneficie a toda la ciudadanía y esté ubicado en localidades donde la gente se moviliza más que todo a pie. Se puede convertir la bicicleta en un alimentador del transporte masivo y proponemos que no tenga tarifa”.

El costo de su proyecto, dice Bernal, es de $30 mil millones anuales, algo que para ella “es algo mínimo comparado con el presupuesto de movilidad. La entidad tiene los recursos suficientes para sacar adelante un proyecto gratuito y eso aliviará la situación de muchas personas”.

Para ese plan alterno se intentó convencer a expertos de la bici en Bogotá, pero el respaldo ha sido poco, pues para ellos ese proceso es “una locura”. Carlos Alberto Torres, vocero de la organizacion VotoBici, considera que lo que quieren es desacreditar lo del Distrito y hace falta un mayor análisis técnico.

“El proyecto de Movilidad tiene un gran defecto y es que el Distrito no pone plata y plantea que el privado financie toda la operación, pero en ninguna parte del mundo se ha dado así. Pero el proyecto que se impulsa desde el Concejo tiene muchas más limitantes, porque no tiene la viabilidad legal y técnica que requiere un proyecto de este tipo. Por ejemplo, no tiene lógica la ubicación de estaciones y creo que es algo más político que cualquier cosa”, resume Torres.

Por su parte, Carlos Felipe Pardo, asesor de la organización Numo Alliance, explica que los proyectos del Distrito han fracasado porque no se han alineado con los actores clave para que puedan salir adelante. “Por ejemplo, que el Concejo apruebe fuentes de financiación como cobros por congestión o sobretasa de estacionamientos. Por eso nunca hay cierre financiero. Ningún sistema de bicis públicas es autosostenible y la fuente de financiación es el problema de siempre”.

La Secretaría de Movilidad avanza en un proyecto que espera recopilar las buenas experiencias de los procesos previos y asimismo no repetir los errores que se cometieron, pues si algo le falta a la capital para consolidarse como una ciudad bicicleta es un sistema público que ayude a quitar algo de presión a las calles y troncales de Transmilenio. Aunque el tema de la financiación pública no parece negociable, quedará en manos del Distrito diseñar un proyecto que se pueda sostener el tiempo.