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A pesar de las más de 300 rutas de SITP y 11 troncales de Transmilenio, son muchas las zonas de difícil acceso para el transporte oficial de Bogotá. Miles de ciudadanos optan por transportes complementarios informales que van desde ‘chanas’ y carros particulares, hasta los bicitaxis, que no dejan de ser polémicos por la seguridad y vacíos normativos que cobijan este popular medio de transporte.
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Al rededor de los bicitaxis capitalinos hay un complejo panorama de transporte y de informalidad que ha alejado a la ciudad del consenso. “El problema no es técnico ni tecnológico: es un proceso que requiere de una política pública”, es lo que concluyó Olga Carolina Solano Fino, estudiante de maestría en Gobierno Urbano de la Universidad Nacional, en una reciente investigación publicada.
Su trabajo, desarrollado entre 2023 y 2025, advierte la formalización del bicitaxismo ha quedado en un plano secundario por las autoridades distritales, pese a su importancia en barrios populares y los vagos intentos de acercarlos a un panorama legal claro.
Aunque no hay datos recientes, el censo de 2019 indica que operaban al menos 4.646 bicitaxis frente a los 3.054 registrados en 2013. Y aunque en 2024 el Gobierno emitió, después de cinco años, cientos de operativos y protestas, la resolución 20243040038565, con la cual fijó nuevas reglas del juego, más no resolvió el tema de la informalidad.
¿Qué encontró el estudio?
La investigadora repasó la reciente normativa y los intentos de regular este oficio; en su trabajo resumió la complejidad del bicitaxismo en 16 factores críticos agrupados en tres dimensiones: operacional, organizacional y territorial.
Adicional, observó el funcionamiento del servicio en puntos como Patio Bonito, Madelena y la carrera 86 con calle 10, zonas en las que estos vehículos funcionan como alimentadores del sistema Transmilenio o como transporte cotidiano.
También realizó un sondeo a 58 conductores organizados e independientes, a quienes les preguntó por sus condiciones laborales, su percepción sobre la posibilidad de formalizarse y los principales obstáculos que enfrentan para operar. Es de resaltar que 52 dijeron estar dispuesto a ser formalizados, por el cansancio de las inmovilizaciones continuas a su vehículo y sus malas condiciones laborales.
“Siete conductores manifestaron miedo a perder sus ingresos si la norma les exige cambiar de vehículo, o someterse a perder la forma en que operan, pues les implicaría limitarse a puntos establecidos y perderían el ingreso extra por acarreos o viajes largos”, detalló.
Otros factores que señala la investigación y que impiden la integración a la oferta formal de transporte de Bogotá, la magíster señaló falta de voluntad política del Concejo; la autogestión de asociaciones con intereses fragmentados ante la ausencia de control institucional; y los conflictos por el uso del espacio público, sin alternativas de parqueo ni rutas definidas.
“Existe desconexión entre lo exigido por la norma y lo que ocurre en el territorio”, señala la investigadora.
¿Qué propuesta hay desde el Concejo de Bogotá?
El concejal Fernando López, ha insistido al Distrito en “subsidiar la formalización de los bicitaxistas. De acuerdo con cifras que presentó este año, entre 2020 y 2024, los heridos en accidentes de bicitaxis aumentaron de 32 a 103, y los choques pasaron de 23 a 87. En 2024, cuatro personas fallecieron en incidentes relacionados.
El cabildante ha solicitado a la administración Distrital que incorpore a la regulación, subsidios y financiamiento para la transición de bicitaxis a combustión hacia tecnologías limpias.
Propone también zonificación y paraderos específicos, capacitación de bicitaxistas con acceso a seguridad social y mejores condiciones laborales.
Lo cierto es que con la propuesta de Ley 111 que regula los vehículos livianos eléctricos, no es descabellado volver a pensar en una regulación que le ponga orden, por fin, a los bicitxistas bogotanos.
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Por Redacción Bogotá
