Fotomultas en Bogotá: entre la prevención y el reto de optimizar su misión

Las fotomultas, una tras otra, se acumulan en el buzón de Mauricio Barinas. Lo curioso, dice él, es que hace dos años no conduce, debido a una discapacidad visual que le impidió renovar su licencia, algo que tiene sentido al revisar los comparendos y encontrar que están asociados a carros que vendió hace años. Por su parte, a Juana Montes, la sancionaron por viajar a más de 50 km/h, pese a ir, según ella, a 45 km/h. Como ellos, son muchos los ciudadanos que han sido sorprendidos con multas, por infracciones que dicen no haber cometido (que oscilan entre los $700.000 y $1.200.000), originadas en las llamadas cámaras salvavidas,

Pero esto es apenas una muestra del catálogo de reparos que la ciudadanía, concejales y expertos plantean frente a las 96 cámaras de fotomultas instaladas hace seis años en la capital. La imposibilidad de identificar al infractor; errores al reconocer las placas (confundir la N y la W, por ejemplo), y hasta la mala calibración a la hora de detectar excesos de velocidad, hacen parte del menú. Estas inconformidades hoy se traducen en miles de impugnaciones radicadas ante la Secretaría de Movilidad, de las cuales el comparendo C29 (superar el límite de velocidad) resulta no solo el más común (95% de las multas), sino el más cuestionado (80%).

Producto de estos yerros (que no han logrado corregir) y de las peleas contra multas injustas en los tribunales, los puntos débiles de las cámaras de fotomultas quedaron expuestos, los cuales hoy aprovechan los verdaderos infractores, para hacerle el quite a la sanción, o por los promotores de un negocio creciente de litigantes que, apostados cerca de las oficinas de tránsito o a través de redes sociales, ofrecen sus servicios para eliminar fotomultas y “dejar limpio el historial” de un conductor, sin importar si hubo o no infracción.

La preocupación de fondo es que toda esta situación se convirtió en un golpe a la legitimidad de una estrategia, cuya finalidad ha sido modificar el comportamiento de los actores viales, persuadirlos para reducir la velocidad y, de paso, prevenir la siniestralidad. Contrario a esto, hoy muchos ven las fotomultas un negocio y se resisten a pagar (Bogotá solo ha podido cobrar el 29 % de las multas aplicadas a través del instrumento).

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Los vacíos de la norma

El informe “Desafíos en la aplicación de fotomultas: equilibrando responsabilidad objetiva y sanción individual”, publicado recientemente por la organización DeJusticia, un grupo de juristas expertos exploraron el ámbito jurídico de la herramienta, con los aciertos y los desafíos que tiene su aplicación en el país. En el documento reconocieron su importancia en la prevención de siniestros y evaluaron los campos a corregir para evitar conflictos y vacíos legales.

Allí se exploró, por ejemplo, la evolución de la norma, en cuanto a la responsabilidad de los propietarios de los vehículos. Inicialmente, si el dueño del carro no iba manejando, tenía elementos para impugnar, como en el caso de Barinas. Sin embargo, la Sentencia C-321 de 2022 de la Corte Constitucional lo cambión, al establecer que el propietario sí tenía sentido de responsabilidad, por cuanto pudo incurrir en negligencia al permitir su automotor se usara para cometer la infracción. Si bien, esto sirvió para dirimir la mayoría de las impugnaciones, a criterio de la abogada Cristina Annear, generó confusiones.

Por ejemplo, “el desconocimiento de la autoridad de tránsito sobre cuál sentencia aplicar a la hora de sancionar”, explica la experta. De hecho, Annear pone de ejemplo casos particulares donde los encargados de analizar las impugnaciones no saben qué tipo de multa imponer al infractor o al propietario. Adicional, dicen los expertos en movilidad, la sentencia generó una confusión adicional, respecto al objetivo de la sanción, ya que las fotomultas buscan modificar la conducta de los infractores y no de los propietarios.

De igual manera, existen otros los vacíos entre la sentencia C-038 de 2020 (primera sobre las fotomultas) y la de 2022. En concreto, señala la experta, que en 2020 el fallo incluía infracciones como la de pararse sobre las cebras, parquearse en zonas prohibidas, etc. La de 2022 solo se limita a exceso de velocidad, pico y placa, tecnomecánica, soat y cruce de semáforos en rojo. La brecha entre ambas sentencias recalca la experta, generó lagunas que fueron interpretadas de diversas formas, abriendo un nicho para abogados tramitadores

Sobre el tema, El Espectador habló con el abogado Gustavo Jaramillo, especialista en derecho de tránsito y quien asesora conductores a la hora de impugnar multas injustas. Él, al igual que otros abogados, coincide en que, si bien hay situaciones que requieren acompañamiento de un abogado (como fallas en las cámaras, confusiones entre propietario e infractor e, incluso, sanciones por cruzarse semáforos en amarillo), hoy hay colegas que se están aprovechando de los vacíos en la norma para otros fines.

“El sistema está diseñado para que una persona que llegue sola a la audiencia de impugnación la declaren culpable. La experiencia de un abogado es necesaria para acompañar, con la recopilación de las evidencias y el uso estricto del derecho, irregularidades con la norma”, sostiene. De hecho, los casos que más atiende están en la ciudad de Cali y luego en Bogotá, en donde, de acuerdo con los abogados y la publicación del libro de DeJusticia, la situación ha ido mejorando paulatinamente.

La capital del país ha hecho de manera juiciosa el deber de emitir una resolución administrativa en la que articuló la jurisprudencia de ambas sentencias, en un solo manual de procedimiento, con el fin de que la aplicación sea lo más uniforme y armónica posible. Este mecanismo, dice Cristina Annear, es el más efectivo para solucionar los vacíos, ya que el trámite de una norma en el congreso, suele tener un mayor grado de complejidad y no está exenta de posibles micos, que compliquen aún más la normativa existente.

Enfoque holístico

Para Darío Hidalgo, profesor de transporte y logística en la facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana, la efectividad de las cámaras de fotomulta es una realidad irrefutable. “La argumentación sobre la efectividad de las cámaras, para mí, está errada. Los estudios que hemos hecho desde la investigación y la academia muestran que en los puntos donde hay cámaras la siniestralidad se ha reducido hasta 23%”.

Y agrega: “Lo que pasa es que no son suficientes puntos, pero la reducción es un hecho. Lo que pasa es que tenemos solo 96 cámaras en 70 puntos de fotodetección y, a pesar de la existencia de las cámaras, muchas personas continúan sobrepasando los límites establecidos. Pero el sistema de cámaras claramente es efectivo, además en relación costo-efecto, porque la inversión, en relación con los beneficios sociales que se ha generado, es muy baja”.

Respecto a las cifras y la efectividad de las cámaras, asegura la cartera de Movilidad que, “en las zonas de influencia donde hay cámaras de fotodetección, en el período 2022-2023, (en comparación al periodo 2017-2019) se registró una reducción de los siniestros viales con fatalidades en un 27%, y una disminución en lesionados de 3%, gracias a la puesta en operación de los dispositivos”.

Además, la implementación de la medida de límite máximo de velocidad de 50 Km/h, “entre octubre de 2018 y diciembre de 2023, se han logrado salvar más de 200 vidas en los principales corredores, esto en comparación con el promedio de fallecidos que ocurrían antes de la medida.

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Bajo esta misma línea, otros expertos, como Segundo Valderrama, secundan esta afirmación en otros estudios de la misma línea. No obstante, en la revisión de la literatura, también se han destacado las limitaciones de este mecanismo. No por su utilidad en sí misma, aunque sean necesario ajustes técnicos que aumenten su eficacia y por ende su legitimidad. Lo anterior, porque todo enfoque punitivo necesita de medidas complementarias para evitar, precisamente, que las sanciones crezcan a la par de los siniestros viales. Una medida útil, como las cámaras, poco puede hacer en un ecosistema en donde es vilipendiada, reconocida como un negocio, e incluso sujeta de evasiones y no pagos por parte de los infractores. Las estrategias de conciencia vial, al igual que la señalización y los reductores en vía, son menester para la complementariedad.

Todo aspecto de la gobernanza siempre estará sujeto a la mejora. Cada día, la academia y la experiencia ciudadana aportan nuevos cimientos para edificar topes a un problema de salud pública, tan evidente como el de la siniestralidad vial. De ningún modo, las afirmaciones escuetas y ligeras son un aporte constructivo, pero las críticas, bien formuladas y sustentadas, deben ser siempre tenidas en cuenta, so pena de malograr la efectividad de una herramienta valiosa.

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