Interesados en el metro: entusiasmados, pero con dudas

Si se cumple el cronograma, en octubre se abriría la licitación para construir uno de los proyectos más esperados en Bogotá: la primera línea del metro. Antes de llegar a este punto, el Distrito realizará una serie de filtros para asegurar que solo los más calificados compitan por el contrato. Por ahora, se encuentran en la presentación y socialización del proyecto a posibles oferentes. Ya lo hicieron en Londres y ahora la vitrina es Bogotá, que por estos días acoge a 620 empresarios de 281 firmas –tanto nacionales como extranjeras– que quieren conocerlo de cerca.

(Lea: En Londres buscan inversores para el metro de Bogotá)

Aunque el ambiente es de optimismo entre los invitados, algunos tienen una serie de dudas alrededor de temas tan cruciales como los requisitos financieros, la adquisición de predios y los tiempos de ejecución de la obra.

Durante una visita guiada, que programó la Empresa Metro, al menos 150 personas –entre constructores, financiadores y aseguradoras– recorrieron parte del trazado por donde quedará la primera línea del sistema. Además de inspeccionar los terrenos donde se construirá el patio taller del metro, en el barrio El Corzo de la localidad de Bosa, los invitados hicieron paradas en algunos de los sectores donde quedarían las estaciones, entre ellos Kennedy y la calle 26 con Caracas.

El viaje les permitió conocer de cerca algunos de los retos que tendrán que encarar: la ya congestionada movilidad de la capital (que se verá afectada por cuenta de las obras), las dificultades de los suelos (en particular, los del patio taller, que colinda con el río Bogotá) y los predios que tendrán que demoler para abrirle paso al metro elevado.

Antes de comenzar la visita, a primera hora del lunes, sostuvieron un encuentro con el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, y el alcalde Enrique Peñalosa, en el que despejaron una de sus mayores dudas: ¿Qué pasaría con el proyecto si Gustavo Petro resulta electo presidente? La duda tiene asidero en las declaraciones del candidato, quien ha dicho que en caso de ganar las presidenciales, lo primero que haría sería gestionar un metro subterráneo, tal y como lo ideó cuando fue alcalde de Bogotá.

“Antes del 7 de agosto dejaremos este proyecto en una etapa irreversible”, les dijo el ministro Cárdenas a los empresarios, quien también les notificó que ya tienen asegurados para la obra créditos por US$1.200 millones con la banca multilateral.

(Lea: Asegurados $3,2 billones de la banca multilateral para el metro de Bogotá)

“Yo creo que la decisión está tomada y no tiene discusión”, opinó Miguel Ricaurte, integrante de la banca de inversión Silk y asesor del fabricante ferroviario suizo Stadler Rail. “Aunque Petro llegue, no puede cambiar nada, porque el acuerdo de financiación ya está firmado”, manifestó por su parte Rick Dellemann, representante de la firma Strukton International (con sede en Holanda), quien, no obstante, no subestimó la influencia que tendría un jefe de Estado en una obra de esta envergadura.

Las dudas

Al margen de las dudas políticas, para los empresarios, que desde hace años esperaban que se concretara la obra en Bogotá, lo visto hasta ahora les da confianza para participar en el proceso. Sin embargo, aún hay temas que los inquietan, entre ellos, los montos de financiación. Tal como quedó planteado, por recomendación de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), el concesionario que se quede con el contrato tendrá que aportar $1,1 billones, de los cuales, $300.000 millones corresponderán al capital de sus accionistas o inversionistas y $800.000 millones a deuda privada, es decir, tendrán que gestionarlos con la banca o un fondo de capital privado.

“Queremos que nos aclaren algunos temas, en especial la consecución de esos $1,1 billones. Es un aspecto para tener en cuenta”, sostuvo uno de los empresarios, integrante de una banca de inversión y quien representa en Colombia los intereses de empresarios chinos. “Los tiempos de ejecución también los veo muy apretados, pero en general es un proyecto bastante interesante”, agregó.

El delegado de Strukton International, contratista holandesa especializada en proyectos integrados de construcción férrea y civil, coincidió en que los requisitos financieros son exigentes. “Es el mayor desafío. Lo que están pidiendo me parece muy alto y nos lleva a pensar en los riesgos asociados y las responsabilidades. Pero, entiendo, para eso es esta fase de ajustes de los términos”.

Aunque los interesados vieron con buenos ojos el tener que asociarse para cumplir con los requisitos y concursar, considerando que el consorcio elegido tendrá no solo que construir, sino hacerse cargo de la operación del sistema férreo, no minimizaron las complejidades que implica conseguir un aliado que se ajuste a sus intereses y responda a sus tiempos. “Tenemos dudas de cómo se van a montar los consorcios, cuántas ofertas se van a presentar y, lo más inmediato, saber cómo va a ser en detalle la licitación”, indicó el delegado de una empresa constructora española, que mostró interés en la construcción del viaducto.

Para la representante de una firma israelí, que quiere hacerse cargo de la obra civil, su mayor inquietud tiene que ver con el proceso de adquisición de los 1.242 inmuebles requeridos para la construcción de la primera línea. “Son bastantes y la ruta es crítica”, comentó. En otra orilla están quienes reclaman por la experiencia requerida: “Lo que se pide es muy exigente, aunque con cierta dificultad se podría cumplir. El proyecto es fantástico”, aseguró César Cano, de la firma Benito Roggio (operador del metro de Buenos Aires, Argentina).

(Lea: Primer choque por avalúo de predios para el metro de Bogotá)

A su turno, el delegado de Strukton International añadió que el requisito de haber operado en al menos dos ciudades les cerraría la puerta, incluso, a interesados colombianos, como el Metro de Medellín. “Muchos tienen experiencia en varias líneas, pero no en la operación de dos o más ciudades”, precisó Rick Dellemann.

Quien representa los intereses de la firma Bureau Veritas en Colombia coincidió en este punto, aunque se declaró confiado de que se puedan reevaluar los términos con las observaciones al proyecto.

A lo largo de esta semana, buscando afinar detalles y resolver todas las dudas alrededor de la obra, se desarrollarán encuentros entre los empresarios y se adelantarán más reuniones con el Distrito. Los términos del proyecto aún están abiertos a ajustes y a finales de mayo se prevé publicar un borrador de los documentos para la precalificación de los interesados. La meta es que quede en manos de un consorcio que cuente con las credenciales técnicas, financieras y legales que se exigen.

jgonzalez@elespectador.com

Si se cumple el cronograma, en octubre se abriría la licitación para construir uno de los proyectos más esperados en Bogotá: la primera línea del metro. Antes de llegar a este punto, el Distrito realizará una serie de filtros para asegurar que solo los más calificados compitan por el contrato. Por ahora, se encuentran en la presentación y socialización del proyecto a posibles oferentes. Ya lo hicieron en Londres y ahora la vitrina es Bogotá, que por estos días acoge a 620 empresarios de 281 firmas –tanto nacionales como extranjeras– que quieren conocerlo de cerca.

(Lea: En Londres buscan inversores para el metro de Bogotá)

Aunque el ambiente es de optimismo entre los invitados, algunos tienen una serie de dudas alrededor de temas tan cruciales como los requisitos financieros, la adquisición de predios y los tiempos de ejecución de la obra.

Durante una visita guiada, que programó la Empresa Metro, al menos 150 personas –entre constructores, financiadores y aseguradoras– recorrieron parte del trazado por donde quedará la primera línea del sistema. Además de inspeccionar los terrenos donde se construirá el patio taller del metro, en el barrio El Corzo de la localidad de Bosa, los invitados hicieron paradas en algunos de los sectores donde quedarían las estaciones, entre ellos Kennedy y la calle 26 con Caracas.

El viaje les permitió conocer de cerca algunos de los retos que tendrán que encarar: la ya congestionada movilidad de la capital (que se verá afectada por cuenta de las obras), las dificultades de los suelos (en particular, los del patio taller, que colinda con el río Bogotá) y los predios que tendrán que demoler para abrirle paso al metro elevado.

Antes de comenzar la visita, a primera hora del lunes, sostuvieron un encuentro con el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, y el alcalde Enrique Peñalosa, en el que despejaron una de sus mayores dudas: ¿Qué pasaría con el proyecto si Gustavo Petro resulta electo presidente? La duda tiene asidero en las declaraciones del candidato, quien ha dicho que en caso de ganar las presidenciales, lo primero que haría sería gestionar un metro subterráneo, tal y como lo ideó cuando fue alcalde de Bogotá.

“Antes del 7 de agosto dejaremos este proyecto en una etapa irreversible”, les dijo el ministro Cárdenas a los empresarios, quien también les notificó que ya tienen asegurados para la obra créditos por US$1.200 millones con la banca multilateral.

(Lea: Asegurados $3,2 billones de la banca multilateral para el metro de Bogotá)

“Yo creo que la decisión está tomada y no tiene discusión”, opinó Miguel Ricaurte, integrante de la banca de inversión Silk y asesor del fabricante ferroviario suizo Stadler Rail. “Aunque Petro llegue, no puede cambiar nada, porque el acuerdo de financiación ya está firmado”, manifestó por su parte Rick Dellemann, representante de la firma Strukton International (con sede en Holanda), quien, no obstante, no subestimó la influencia que tendría un jefe de Estado en una obra de esta envergadura.

Las dudas

Al margen de las dudas políticas, para los empresarios, que desde hace años esperaban que se concretara la obra en Bogotá, lo visto hasta ahora les da confianza para participar en el proceso. Sin embargo, aún hay temas que los inquietan, entre ellos, los montos de financiación. Tal como quedó planteado, por recomendación de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), el concesionario que se quede con el contrato tendrá que aportar $1,1 billones, de los cuales, $300.000 millones corresponderán al capital de sus accionistas o inversionistas y $800.000 millones a deuda privada, es decir, tendrán que gestionarlos con la banca o un fondo de capital privado.

“Queremos que nos aclaren algunos temas, en especial la consecución de esos $1,1 billones. Es un aspecto para tener en cuenta”, sostuvo uno de los empresarios, integrante de una banca de inversión y quien representa en Colombia los intereses de empresarios chinos. “Los tiempos de ejecución también los veo muy apretados, pero en general es un proyecto bastante interesante”, agregó.

El delegado de Strukton International, contratista holandesa especializada en proyectos integrados de construcción férrea y civil, coincidió en que los requisitos financieros son exigentes. “Es el mayor desafío. Lo que están pidiendo me parece muy alto y nos lleva a pensar en los riesgos asociados y las responsabilidades. Pero, entiendo, para eso es esta fase de ajustes de los términos”.

Aunque los interesados vieron con buenos ojos el tener que asociarse para cumplir con los requisitos y concursar, considerando que el consorcio elegido tendrá no solo que construir, sino hacerse cargo de la operación del sistema férreo, no minimizaron las complejidades que implica conseguir un aliado que se ajuste a sus intereses y responda a sus tiempos. “Tenemos dudas de cómo se van a montar los consorcios, cuántas ofertas se van a presentar y, lo más inmediato, saber cómo va a ser en detalle la licitación”, indicó el delegado de una empresa constructora española, que mostró interés en la construcción del viaducto.

Para la representante de una firma israelí, que quiere hacerse cargo de la obra civil, su mayor inquietud tiene que ver con el proceso de adquisición de los 1.242 inmuebles requeridos para la construcción de la primera línea. “Son bastantes y la ruta es crítica”, comentó. En otra orilla están quienes reclaman por la experiencia requerida: “Lo que se pide es muy exigente, aunque con cierta dificultad se podría cumplir. El proyecto es fantástico”, aseguró César Cano, de la firma Benito Roggio (operador del metro de Buenos Aires, Argentina).

(Lea: Primer choque por avalúo de predios para el metro de Bogotá)

A su turno, el delegado de Strukton International añadió que el requisito de haber operado en al menos dos ciudades les cerraría la puerta, incluso, a interesados colombianos, como el Metro de Medellín. “Muchos tienen experiencia en varias líneas, pero no en la operación de dos o más ciudades”, precisó Rick Dellemann.

Quien representa los intereses de la firma Bureau Veritas en Colombia coincidió en este punto, aunque se declaró confiado de que se puedan reevaluar los términos con las observaciones al proyecto.

A lo largo de esta semana, buscando afinar detalles y resolver todas las dudas alrededor de la obra, se desarrollarán encuentros entre los empresarios y se adelantarán más reuniones con el Distrito. Los términos del proyecto aún están abiertos a ajustes y a finales de mayo se prevé publicar un borrador de los documentos para la precalificación de los interesados. La meta es que quede en manos de un consorcio que cuente con las credenciales técnicas, financieras y legales que se exigen.

jgonzalez@elespectador.com