Ir más despacio en Bogotá: un plan para salvar vidas

La avenida Boyacá es una de las vías más peligrosas de Bogotá. Al menos eso es lo que dicen los datos: cuatro de cada 10 siniestros por exceso de velocidad en la ciudad ocurrieron en este corredor. En cifras concretas, entre 2014 y 2015, en esta ruta se presentaron 4.243 accidentes, de los cuales en 1.132 (27 %) hubo heridos; en 85 (2 %), muertos, y en 3.029 (71 %), sólo daños. La meta de la Administración es volver esta vía un corredor seguro y por eso lo eligió para adelantar la prueba piloto del plan de gestión de velocidad y aplicar la iniciativa de seguridad vial global de Bloomberg Philanthropies (BIGRS, por sus siglas en inglés).

Comenzaron el año pasado. Entre septiembre y noviembre hicieron campañas de sensibilización y planes de control policial para disminuir los accidentes por exceso de velocidad. Los resultados son sobresalientes, dice el Distrito, pues en dos tramos, en los que se registraron cuatro muertes en el mismo período de 2015, no hubo accidentes fatales.

Este programa piloto forma parte de las acciones que adelanta la administración como parte de un nuevo enfoque de seguridad vial conocido como Visión Cero, política internacional que aplicó con éxito Suecia y que sirvió para disminuir drásticamente su tasa de muertes en accidentes de tránsito, pasando de siete por cada 100.000 habitantes en 1997 a menos de tres en 2014. La estrategia es aplicar controles al exceso de velocidad y desarrollar infraestructura para tener vías más seguras. A la larga, la idea es disminuir los choques y, de esta manera, la cantidad de víctimas fatales. El escenario ideal es llegar a cero.

El Distrito ya empezó con el piloto en la Boyacá. La idea es aplicarlo en varios corredores y diseñar vías más seguras, con reductores de velocidad y ampliación de zonas peatonales, como ya se hizo en la carrera 7 con calle 119. Es un reto ambicioso, pero necesario, si se tiene en cuenta que, según cifras de la Secretaría de Movilidad, entre enero y noviembre de 2016 murieron 530 personas en accidentes viales, de las cuales el 90 % fueron peatones, ciclistas y motociclistas.

¿De qué se trata Visión Cero?

Es un proyecto de seguridad vial que comenzó hace 20 años en Suecia. Desde entonces, lo han aplicado en varios países, como Canadá y Estados Unidos, con resultados positivos en la disminución de los siniestros. Darío Hidalgo, experto en movilidad del World Resources Institute y quien ha estudiado la estrategia, explica que la iniciativa parte de tres realidades: “La primera, que todos cometemos errores, tanto conductores como peatones. La segunda, que tenemos poca resistencia al impacto, pues el 85 % de los peatones atropellados por un vehículo a 50 km/h mueren. Y la tercera, que los seres humanos tenemos muy mala percepción de la velocidad, porque no es parte de nuestro desarrollo evolutivo”.

En ese sentido, Visión Cero considera que si bien es aceptable que las personas cometan errores, no es tolerable que mueran por ello. Por eso, insiste en que la responsabilidad de los choques es asunto de conductores, de peatones y, sobre todo, de las autoridades. Es decir, para mitigar los siniestros viales no sólo se deben regular los límites de velocidad y poner señales de tránsito, también se debe adecuar la infraestructura con reductores, cebras señalizadas, ciclocarriles protegidos, pasos peatonales a nivel de la acera y refugios peatonales, entre otras medidas.

Aunque Bogotá tiene una velocidad promedio relativamente baja, que no supera los 25 km/h, para Hidalgo, el plan de gestión de velocidad es indispensable, pues “en muchos sitios hay límites de velocidad muy altos, si se compara con su actividad peatonal, y a pesar de eso los conductores los exceden en horas valle”. Esto sin contar que el 45 % de los conductores exceden los límites en toda la ciudad, según lo reveló un estudio de Johns Hopkins y la Universidad de los Andes.

Por su parte, Carlos Pardo, director de Despacio.org., aclara que el objetivo de los planes de gestión de la velocidad no consisten necesariamente en reducir los límites, sino encontrar los límites más adecuados y los conductores los respeten: “Que si la vía dice 30 km/h, pues que usted lo cumpla, porque de lo contrario pone en riesgo la vida de los demás”.

Pardo destaca que, aparte de la adecuación de la infraestructura, otros de los componentes de la iniciativa es la educación sobre los riesgos de ir rápido y el fortalecimiento del control de las autoridades. También le parece importante que esta visión integre las políticas de seguridad vial con otros objetivos de sostenibilidad, como el consumo energético, las emisiones contaminantes y la promoción de la actividad física.

Aunque considera que la implementación de esta iniciativa no será fácil, sobre todo en términos de infraestructura, lo concibe como un desafío que obligará a la Administración a evaluar su política de seguridad vial y sus normas: “Hace algunos años habíamos planteado la opción de aplicar esta estrategia en Bogotá, pero el Distrito la rechazó, porque le parecía una meta ambiciosa, que de no cumplirse podría generar problemas con los entes de control. Pero lo que se debe entender es que la estrategia se piensa a largo plazo”.

Impacto en otras ciudades

Los resultados en otras ciudades latinoamericanas han sido satisfactorios. En el caso de Ciudad de México, en los primeros siete meses hubo una reducción del 20 % en las muertes por choques. La política consistió en modificar el reglamento de tránsito para disminuir la velocidad de circulación en las vías principales a un máximo de 50 km/h y en zonas de tránsito calmado, a 30 km/h.

Además, se instalaron radares para realizar un control policial efectivo y se incrementaron las sanciones entre un 10 % y un 15 %. Como reconocimiento a los logros, la capital mexicana fue incluida en la Red de Ciudades con Calles Seguras de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

Lo mismo ocurrió en São Paulo. En dos autopistas se redujo a velocidades entre 50 km/h y 70 km/h, y en áreas de gran flujo peatonal se redujo a 40 km/h. Con estos cambios, entre 2014 y 2015, se logró una reducción del 22 % en el número de víctimas fatales.

La avenida Boyacá es una de las vías más peligrosas de Bogotá. Al menos eso es lo que dicen los datos: cuatro de cada 10 siniestros por exceso de velocidad en la ciudad ocurrieron en este corredor. En cifras concretas, entre 2014 y 2015, en esta ruta se presentaron 4.243 accidentes, de los cuales en 1.132 (27 %) hubo heridos; en 85 (2 %), muertos, y en 3.029 (71 %), sólo daños. La meta de la Administración es volver esta vía un corredor seguro y por eso lo eligió para adelantar la prueba piloto del plan de gestión de velocidad y aplicar la iniciativa de seguridad vial global de Bloomberg Philanthropies (BIGRS, por sus siglas en inglés).

Comenzaron el año pasado. Entre septiembre y noviembre hicieron campañas de sensibilización y planes de control policial para disminuir los accidentes por exceso de velocidad. Los resultados son sobresalientes, dice el Distrito, pues en dos tramos, en los que se registraron cuatro muertes en el mismo período de 2015, no hubo accidentes fatales.

Este programa piloto forma parte de las acciones que adelanta la administración como parte de un nuevo enfoque de seguridad vial conocido como Visión Cero, política internacional que aplicó con éxito Suecia y que sirvió para disminuir drásticamente su tasa de muertes en accidentes de tránsito, pasando de siete por cada 100.000 habitantes en 1997 a menos de tres en 2014. La estrategia es aplicar controles al exceso de velocidad y desarrollar infraestructura para tener vías más seguras. A la larga, la idea es disminuir los choques y, de esta manera, la cantidad de víctimas fatales. El escenario ideal es llegar a cero.

El Distrito ya empezó con el piloto en la Boyacá. La idea es aplicarlo en varios corredores y diseñar vías más seguras, con reductores de velocidad y ampliación de zonas peatonales, como ya se hizo en la carrera 7 con calle 119. Es un reto ambicioso, pero necesario, si se tiene en cuenta que, según cifras de la Secretaría de Movilidad, entre enero y noviembre de 2016 murieron 530 personas en accidentes viales, de las cuales el 90 % fueron peatones, ciclistas y motociclistas.

¿De qué se trata Visión Cero?

Es un proyecto de seguridad vial que comenzó hace 20 años en Suecia. Desde entonces, lo han aplicado en varios países, como Canadá y Estados Unidos, con resultados positivos en la disminución de los siniestros. Darío Hidalgo, experto en movilidad del World Resources Institute y quien ha estudiado la estrategia, explica que la iniciativa parte de tres realidades: “La primera, que todos cometemos errores, tanto conductores como peatones. La segunda, que tenemos poca resistencia al impacto, pues el 85 % de los peatones atropellados por un vehículo a 50 km/h mueren. Y la tercera, que los seres humanos tenemos muy mala percepción de la velocidad, porque no es parte de nuestro desarrollo evolutivo”.

En ese sentido, Visión Cero considera que si bien es aceptable que las personas cometan errores, no es tolerable que mueran por ello. Por eso, insiste en que la responsabilidad de los choques es asunto de conductores, de peatones y, sobre todo, de las autoridades. Es decir, para mitigar los siniestros viales no sólo se deben regular los límites de velocidad y poner señales de tránsito, también se debe adecuar la infraestructura con reductores, cebras señalizadas, ciclocarriles protegidos, pasos peatonales a nivel de la acera y refugios peatonales, entre otras medidas.

Aunque Bogotá tiene una velocidad promedio relativamente baja, que no supera los 25 km/h, para Hidalgo, el plan de gestión de velocidad es indispensable, pues “en muchos sitios hay límites de velocidad muy altos, si se compara con su actividad peatonal, y a pesar de eso los conductores los exceden en horas valle”. Esto sin contar que el 45 % de los conductores exceden los límites en toda la ciudad, según lo reveló un estudio de Johns Hopkins y la Universidad de los Andes.

Por su parte, Carlos Pardo, director de Despacio.org., aclara que el objetivo de los planes de gestión de la velocidad no consisten necesariamente en reducir los límites, sino encontrar los límites más adecuados y los conductores los respeten: “Que si la vía dice 30 km/h, pues que usted lo cumpla, porque de lo contrario pone en riesgo la vida de los demás”.

Pardo destaca que, aparte de la adecuación de la infraestructura, otros de los componentes de la iniciativa es la educación sobre los riesgos de ir rápido y el fortalecimiento del control de las autoridades. También le parece importante que esta visión integre las políticas de seguridad vial con otros objetivos de sostenibilidad, como el consumo energético, las emisiones contaminantes y la promoción de la actividad física.

Aunque considera que la implementación de esta iniciativa no será fácil, sobre todo en términos de infraestructura, lo concibe como un desafío que obligará a la Administración a evaluar su política de seguridad vial y sus normas: “Hace algunos años habíamos planteado la opción de aplicar esta estrategia en Bogotá, pero el Distrito la rechazó, porque le parecía una meta ambiciosa, que de no cumplirse podría generar problemas con los entes de control. Pero lo que se debe entender es que la estrategia se piensa a largo plazo”.

Impacto en otras ciudades

Los resultados en otras ciudades latinoamericanas han sido satisfactorios. En el caso de Ciudad de México, en los primeros siete meses hubo una reducción del 20 % en las muertes por choques. La política consistió en modificar el reglamento de tránsito para disminuir la velocidad de circulación en las vías principales a un máximo de 50 km/h y en zonas de tránsito calmado, a 30 km/h.

Además, se instalaron radares para realizar un control policial efectivo y se incrementaron las sanciones entre un 10 % y un 15 %. Como reconocimiento a los logros, la capital mexicana fue incluida en la Red de Ciudades con Calles Seguras de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

Lo mismo ocurrió en São Paulo. En dos autopistas se redujo a velocidades entre 50 km/h y 70 km/h, y en áreas de gran flujo peatonal se redujo a 40 km/h. Con estos cambios, entre 2014 y 2015, se logró una reducción del 22 % en el número de víctimas fatales.