La capital, con $3 billones para megaobras

Garantizar la contratación de megaobras para Bogotá por medio de crédito es una misión prioritaria para el alcalde Gustavo Petro. No sólo para sacar a la ciudad de la inmovilidad sino para demostrar su capacidad de ejecución, que hasta el momento ha sido su punto débil y le ha costado las críticas de la Contraloría y la Veeduría. Ahora, con la aprobación de $3,03 billones de cupo de endeudamiento por parte del Concejo este sábado, el mandatario tiene vía libre en esta meta.

En la votación para aprobar el cupo de endeudamiento, el más alto que el Concejo le haya entregado en los últimos años a un alcalde de la capital, 25 cabildantes le dieron el sí a la iniciativa, 11 estuvieron en contra y 9 ausentes.

Ahora el alcalde tiene en sus manos la tarea de hacer la contratación para construir tres megaobras (ver gráfico): la troncal de Transmilenio por la Avenida Boyacá, los metrocables de San Cristóbal y Ciudad Bolívar y el metro pesado que irá desde el occidente hasta el nororiente de la ciudad. Además, el cupo incluye $904.000 millones para la construcción de ciclorrutas, el reforzamiento de 42 colegios, proyectos de salud y la financiación de obras que se excluyeron del cobro por valorización.

El concejal Julio César Acosta, de Cambio Radical, quien presentó ponencia negativa al proyecto del Distrito, aún se resiste a la idea de que la capital se endeude, pues considera que el cupo aprobado es “un cheque en blanco y el alcalde puede gastárselo en lo que quiera”. Por eso, asegura, su bancada estudia la posibilidad de demandar el acuerdo, una vez sea sancionado por el mandatario, debido a irregularidades en el trámite. Acosta señala que el estatuto de Bogotá es claro al indicar que no se puede aprobar un cupo de deuda nuevo hasta que se haya gastado un cupo anterior, y actualmente hay $800.000 millones para utilizar en la construcción del metro pesado.

Ante la urgencia de construir obras como la troncal de Transmilenio en la Boyacá, Acosta insiste en que habría sido mejor la opción de la asociación público-privada que había planteado el alcalde Petro como plan B en caso de hundimiento del cupo.

Sin embargo, la alternativa de hacer la Boyacá por medio de una concesión tampoco hubiera sido la mejor, como lo dijo el mandatario en su entrevista del domingo con este diario, en la cual señaló que de esta forma sólo se podrían hacer los trabajos “estrictamente necesarios” para la circulación de los buses, dejando de lado obras como la ampliación de la vía en algún punto que sea cuello de botella. La concesión privada también habría generado riesgos para la tarifa de los usuarios, al dejar en manos de los privados las utilidades de la infraestructura que hasta ahora ha sido pública.

Pese a las dudas sobre la capacidad de ejecución del alcalde con los billonarios recursos, lo cierto es que la ciudad por fin tendrá en sus manos la tarea de avanzar en la extensión de la red de Transmilenio, que hoy funciona al tope de su capacidad, además de construir nuevos kilómetros de ciclorrutas, que tampoco tuvieron un crecimiento significativo en las últimas dos administraciones.

Finalmente, la administración de Gustavo Petro obtuvo el anhelado cupo que había propuesto desde abril del año pasado y que se había embolatado en medio de jugadas dilatorias por parte de la corporación. En junio de 2013, el cabildo aprobó en primer debate la propuesta en la que la Comisión de Hacienda redujo el proyecto del alcalde de 4,3 a 3,2 billones de pesos. El 17 de julio, día de la votación final en plenaria, el concejal Javier Palacio recusó a los concejales de la comisión por considerar que tenían conflicto de intereses en las obras planteadas para financiar.

Desde entonces comenzó en el Concejo una avalancha de recusaciones con miras a entorpecer el cupo solicitado por el alcalde Petro. A finales de agosto, el ciudadano Cristian Cifuentes recusó a la bancada de la U, a los concejales del Polo Orlando Santiesteban y Venus Albeiro Silva y a la conservadora Soledad Tamayo, después de conocerse declaraciones del secretario de Movilidad, Rafael Rodríguez, en las que señalaba a estos cabildantes de haberle entregado hojas de vida. Cifuentes también se amparó en las versiones acerca de que a los cabildantes de la U se les había entregado puestos en la misma cartera.

El asunto de Cifuentes perdió toda legitimidad la semana pasada cuando dijo ante Caracol Radio que, pese a haber actuado legalmente, había servido a intereses de terceros al presentar la recusación a los concejales.

La concejal progresista Angélica Lozano asegura que estas estrategias usadas en el proceso de aprobación del cupo sólo dejaron una demora “con la idea de entorpecer la ejecución de la administración”, pues ahora el alcalde tendrá que empezar a buscar los créditos y concretar los procesos de contratación de cada proyecto. El liberal Horacio José Serpa, quien dio su voto positivo, invitó al alcalde “a demostrarles a los bogotanos con hechos y obras”. Esto es lo único que le queda a la capital luego de una discusión de más de un año.

Las grandes obras de la ciudad

Primera línea del metro

La longitud de la primera línea del metro pesado es de 29,05 kilómetros, desde el Portal de las Américas hasta la calle 127. El Distrito tiene programado iniciar la construcción de los primeros cinco kilómetros en el año 2015. Para esta primera fase se necesitaría, en total, $1 billón. Por eso, el Distrito espera que los recursos adicionales sean financiados por la Nación, como quedó establecido en el Conpes 3677 de 2010. Aún hacen falta los estudios de ingeniería básica avanzada, ambientales y socioprediales, y luego de realizados (su duración es de aproximadamente 15 meses) se abrirá el proceso de licitación.

Cables aéreos

La primera línea iría desde el Portal Tunal hasta el sector Mirador/Paraíso, en la localidad de Ciudad Bolívar; la segunda desde el Portal 20 de Julio hasta Moralba, en la localidad de San Cristóbal. El objetivo de estos cables aéreos es conectar zonas de la ciudad de difícil acceso a la red de transporte público masivo, bajo el esquema de tecnologías limpias. En este proyecto el Distrito suscribió un convenio con Metro de Medellín por un valor de $3.967 millones, para la realización de estudios técnicos. En total son 7 kilómetros de cable aéreo: Ciudad Bolívar contará con 3,4 kilómetros y San Cristóbal con 3,6. En promedio, los cables realizarán tres mil viajes diarios.

TM Avenida Boyacá

Los articulados de Transmilenio saldrían desde Yomasa y llegarían a la Autopista Norte con calle 170. Se tiene estipulado que los carriles de Transmilenio se extiendan 35 kilómetros. En este trayecto se construirán 39 estaciones sencillas, con dos vagones cada una. En el año 2013 se ejecutarían $132,49 millones, en 2014, $290.000 millones, y en 2015, $290.000 millones. A través de rutas alimentadoras, Transmilenio por la Boyacá llegaría hasta Suba, Ciudad Bolívar, Kennedy, Fontibón y Engativá. El borde occidental de la capital es uno de los más afectados por ausencia de infraestructura vial, pese a que cuenta con altas densidades poblacionales tanto en Fontibón como en Bosa.

vtellez@elespectador.com

@VeronicaTellez

Garantizar la contratación de megaobras para Bogotá por medio de crédito es una misión prioritaria para el alcalde Gustavo Petro. No sólo para sacar a la ciudad de la inmovilidad sino para demostrar su capacidad de ejecución, que hasta el momento ha sido su punto débil y le ha costado las críticas de la Contraloría y la Veeduría. Ahora, con la aprobación de $3,03 billones de cupo de endeudamiento por parte del Concejo este sábado, el mandatario tiene vía libre en esta meta.

En la votación para aprobar el cupo de endeudamiento, el más alto que el Concejo le haya entregado en los últimos años a un alcalde de la capital, 25 cabildantes le dieron el sí a la iniciativa, 11 estuvieron en contra y 9 ausentes.

Ahora el alcalde tiene en sus manos la tarea de hacer la contratación para construir tres megaobras (ver gráfico): la troncal de Transmilenio por la Avenida Boyacá, los metrocables de San Cristóbal y Ciudad Bolívar y el metro pesado que irá desde el occidente hasta el nororiente de la ciudad. Además, el cupo incluye $904.000 millones para la construcción de ciclorrutas, el reforzamiento de 42 colegios, proyectos de salud y la financiación de obras que se excluyeron del cobro por valorización.

El concejal Julio César Acosta, de Cambio Radical, quien presentó ponencia negativa al proyecto del Distrito, aún se resiste a la idea de que la capital se endeude, pues considera que el cupo aprobado es “un cheque en blanco y el alcalde puede gastárselo en lo que quiera”. Por eso, asegura, su bancada estudia la posibilidad de demandar el acuerdo, una vez sea sancionado por el mandatario, debido a irregularidades en el trámite. Acosta señala que el estatuto de Bogotá es claro al indicar que no se puede aprobar un cupo de deuda nuevo hasta que se haya gastado un cupo anterior, y actualmente hay $800.000 millones para utilizar en la construcción del metro pesado.

Ante la urgencia de construir obras como la troncal de Transmilenio en la Boyacá, Acosta insiste en que habría sido mejor la opción de la asociación público-privada que había planteado el alcalde Petro como plan B en caso de hundimiento del cupo.

Sin embargo, la alternativa de hacer la Boyacá por medio de una concesión tampoco hubiera sido la mejor, como lo dijo el mandatario en su entrevista del domingo con este diario, en la cual señaló que de esta forma sólo se podrían hacer los trabajos “estrictamente necesarios” para la circulación de los buses, dejando de lado obras como la ampliación de la vía en algún punto que sea cuello de botella. La concesión privada también habría generado riesgos para la tarifa de los usuarios, al dejar en manos de los privados las utilidades de la infraestructura que hasta ahora ha sido pública.

Pese a las dudas sobre la capacidad de ejecución del alcalde con los billonarios recursos, lo cierto es que la ciudad por fin tendrá en sus manos la tarea de avanzar en la extensión de la red de Transmilenio, que hoy funciona al tope de su capacidad, además de construir nuevos kilómetros de ciclorrutas, que tampoco tuvieron un crecimiento significativo en las últimas dos administraciones.

Finalmente, la administración de Gustavo Petro obtuvo el anhelado cupo que había propuesto desde abril del año pasado y que se había embolatado en medio de jugadas dilatorias por parte de la corporación. En junio de 2013, el cabildo aprobó en primer debate la propuesta en la que la Comisión de Hacienda redujo el proyecto del alcalde de 4,3 a 3,2 billones de pesos. El 17 de julio, día de la votación final en plenaria, el concejal Javier Palacio recusó a los concejales de la comisión por considerar que tenían conflicto de intereses en las obras planteadas para financiar.

Desde entonces comenzó en el Concejo una avalancha de recusaciones con miras a entorpecer el cupo solicitado por el alcalde Petro. A finales de agosto, el ciudadano Cristian Cifuentes recusó a la bancada de la U, a los concejales del Polo Orlando Santiesteban y Venus Albeiro Silva y a la conservadora Soledad Tamayo, después de conocerse declaraciones del secretario de Movilidad, Rafael Rodríguez, en las que señalaba a estos cabildantes de haberle entregado hojas de vida. Cifuentes también se amparó en las versiones acerca de que a los cabildantes de la U se les había entregado puestos en la misma cartera.

El asunto de Cifuentes perdió toda legitimidad la semana pasada cuando dijo ante Caracol Radio que, pese a haber actuado legalmente, había servido a intereses de terceros al presentar la recusación a los concejales.

La concejal progresista Angélica Lozano asegura que estas estrategias usadas en el proceso de aprobación del cupo sólo dejaron una demora “con la idea de entorpecer la ejecución de la administración”, pues ahora el alcalde tendrá que empezar a buscar los créditos y concretar los procesos de contratación de cada proyecto. El liberal Horacio José Serpa, quien dio su voto positivo, invitó al alcalde “a demostrarles a los bogotanos con hechos y obras”. Esto es lo único que le queda a la capital luego de una discusión de más de un año.

Las grandes obras de la ciudad

Primera línea del metro

La longitud de la primera línea del metro pesado es de 29,05 kilómetros, desde el Portal de las Américas hasta la calle 127. El Distrito tiene programado iniciar la construcción de los primeros cinco kilómetros en el año 2015. Para esta primera fase se necesitaría, en total, $1 billón. Por eso, el Distrito espera que los recursos adicionales sean financiados por la Nación, como quedó establecido en el Conpes 3677 de 2010. Aún hacen falta los estudios de ingeniería básica avanzada, ambientales y socioprediales, y luego de realizados (su duración es de aproximadamente 15 meses) se abrirá el proceso de licitación.

Cables aéreos

La primera línea iría desde el Portal Tunal hasta el sector Mirador/Paraíso, en la localidad de Ciudad Bolívar; la segunda desde el Portal 20 de Julio hasta Moralba, en la localidad de San Cristóbal. El objetivo de estos cables aéreos es conectar zonas de la ciudad de difícil acceso a la red de transporte público masivo, bajo el esquema de tecnologías limpias. En este proyecto el Distrito suscribió un convenio con Metro de Medellín por un valor de $3.967 millones, para la realización de estudios técnicos. En total son 7 kilómetros de cable aéreo: Ciudad Bolívar contará con 3,4 kilómetros y San Cristóbal con 3,6. En promedio, los cables realizarán tres mil viajes diarios.

TM Avenida Boyacá

Los articulados de Transmilenio saldrían desde Yomasa y llegarían a la Autopista Norte con calle 170. Se tiene estipulado que los carriles de Transmilenio se extiendan 35 kilómetros. En este trayecto se construirán 39 estaciones sencillas, con dos vagones cada una. En el año 2013 se ejecutarían $132,49 millones, en 2014, $290.000 millones, y en 2015, $290.000 millones. A través de rutas alimentadoras, Transmilenio por la Boyacá llegaría hasta Suba, Ciudad Bolívar, Kennedy, Fontibón y Engativá. El borde occidental de la capital es uno de los más afectados por ausencia de infraestructura vial, pese a que cuenta con altas densidades poblacionales tanto en Fontibón como en Bosa.

vtellez@elespectador.com

@VeronicaTellez