El viejo dilema de la movilidad por la carrera Séptima sigue sin solución, en especial, luego de que la administración Galán decidió no intervenir el tramo entre las calles 24 y 99, pese a que 4,6 millones de bogotanos que usan esta vía padecen a diario su infraestructura y un servicio público lento y limitado. Esto lo refleja el estudio Ciudad Viva, Inteligente y Conectada (Civica), que lideraron la U. de los Andes y la U. Nacional.
Gánale la carrera a la desinformación NO TE QUEDES CON LAS GANAS DE LEER ESTE ARTÍCULO
¿Ya tienes una cuenta? Inicia sesión para continuar
Este corredor es clave si se tiene en cuenta su alta densidad poblacional a partir del centro hasta la calle 147 (29.000 hab/ km2); su alta densidad de trabajo (41.000 hab/km2, entre las calles 40 y 99), y que es el corazón financiero del país, al concentrar 94.000 empresas con ofertas de empleo y servicios. Pero, ¿cómo se mueve la séptima? El estudio encontró que el 42 % de los residentes lo hace en bus; el 20,7 %, a pie; el 20,9 % en carro; el 9,3%, en bicicleta, y el 6,4 % en moto. Quienes llegan a trabajar, el 64,1 % viaja en bus; el 17 %, a pie; el 5,3%, en carro; el 5,1%, en bicicleta, y el 8,5 %, en moto.
El asunto es que, fuera de que la congestión en hora pico es insoportable y los demorados viajes han obligado a muchos a caminar hasta la Autonorte para tomar Transmilenio, su infraestructura es inequitativa.
Lea más: Fin del racionamiento: un año de yerros y aciertos en la crisis de agua
“Yo bajo hasta Lijacá para coger el alimentador porque arriba se demora un montón. Toma la séptima y son como 30 minutos. Esa avenida se pensó para una ciudad muy pequeña y mi sector es una de las UPZ más pobladas de Usaquén (...) Un buen transporte permite acceder a unas condiciones más dignas y hasta ahora siento que se está atendiendo a esa necesidad”, dijo al medio Cerosetenta, Luisa González, residente del barrio El Codito.
Pese a que la mayoría de desplazamientos en la Séptima se hacen a pie o en transporte público, hay más espacio para los carros particulares (56.6%), que para los peatones (31.4%) o ciclistas (4.4%).
“Cuando voy por el bicicarril de la séptima y llego al cruce de la 106 me toca serpentear entre los carros para tomar el puente de la novena (...) Yo cambiaría la ciclorruta de la séptima mejorando la seguridad, no interrumpirla y conectarla mejor con puentes”, pidió Alejandra Guerrero, una de las 880 mil biciusuarios que se movilizan a diario.
Y es que la calidad de los andenes y ciclorrutas varía a lo largo del corredor. Entre las calles 26 y 32, la infraestructura peatonal alcanza su mejor nivel (con un valor cercano a 0.6 en una escala de 0 a 1) y la ciclorruta es usada por personas interesadas en moverse en bicicleta, pero preocupadas por su seguridad, como Alejandra. En cambio, al norte de la calle 153, la calidad de los andenes disminuye justo por encima de 0.5 y las condiciones para los ciclistas son más exigentes, por lo que solo quienes se sienten seguros enfrentando el tráfico optan por la bicicleta. Eso sin contar que se exponen a niveles de contaminación del aire que exceden las recomendaciones diarias de la OMS.
¿Qué viene ahora?
Estas fallas, que han sido de siempre, han llevado a varias administraciones a hablar de intervenir la séptima, pero todas han fracasado en su intento por mejorar la movilidad y la calidad de vida de quienes la transitan. En la historia reciente se cuenta el fracaso del alcalde Luis Eduardo Garzón y su troncal hasta la 170; el tren de Gustavo Petro, y la troncal de Enrique Peñalosa.
La alcaldesa Claudia López fue la única que logró avanzar con su ‘Corredor Verde’, al adjudicar una troncal entre las calles 99 y 200. El tramo más congestionado, entre las calles 24 y 99, quedó en veremos. A pesar de que López dejó la licitación, el alcalde Carlos Fernando Galán la descartó, argumentando de que la movilidad no soportaba un frente de obra más. Con esto se libró de una pelea con los opositores y se la endosó al próximo alcalde. Eso sí, en su Plan de Desarrollo dijo que dejaría, al menos diseñado, un corredor vial de alta capacidad.
Le puede interesar: Crisis de inseguridad en Ciudad Bolívar: homicidios, un feminicidio y amenazas
¿Los efectos?, según Luis Ángel Guzmán, docente de la U. de Los Andes y líder del estudio, habla de líos de contaminación y espacio público. “La afectación va a ser en temas de contaminación y espacio público. El 80 % que trabaja y el 62% que vive en la séptima, camina o usa el transporte público. Esto es un punto importante porque para el tramo que queda pendiente lo deberían tener en cuenta. Aun así, el peor escenario de una ciudad es no hacer nada y ya lo vimos con el Metro”. Ángel agrega otra preocupación: que los tres tramos el Corredor Verde no avance a la par. “Si voy por la séptima, llegó a la 100 y necesito seguir hacia el sur o el norte, ¿cómo voy a continuar? ¿Me tendré que bajar y subir en qué y en donde? No sé como la ciudad lo está pensando en resolver”, cuestionó.
Finalmente, el estudio Civica encontró que el 45,9 % de los residentes de la carrera séptima entre las calles 100 y 200, está de acuerdo con que se debe transformar esta avenida. Pero el porcentaje disminuye al sur. De quienes viven entre las calles 1 y 99, en promedio, solo el 30% está de acuerdo con el cambio.
Una buena movilidad es la deuda histórica de la administración con los que se mueven por la séptima. Y no solo se trata de moverse rápido y seguro, sino de pensar en el impacto de la calidad de vida de las 4 millones de personas que a diario transitan por este corredor y que, mientras no haya cambios, seguirán sometidas a perder horas de vida metidos en un bus.
Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.
Por María Angélica García Puerto
