Licitación de TM: última lucha de las tecnologías limpias para competir

Hasta este viernes hay plazo para incluir adendas en los pliegos de la licitación, que busca renovar la flota de buses de las Fases I y II de Transmilenio (TM). Este proceso, que traerá a la ciudad 1.383 buses nuevos (927 biarticulados y 456 articulados) para reemplazar 1.162 articulados que excedieron su vida útil, entró en un receso luego de que se hicieran las observaciones finales a los prepliegos. Tras esa etapa de sugerencias, el Distrito replanteó la puntuación de la licitación y, como las críticas se centraron en la falta de incentivos para la llegada de buses con nuevas tecnologías, se aumentó de 50 a 200 puntos la calificación para quien ofrezca buses con combustibles diferentes al diésel. (LEA: Recta final para abrir licitación de buses de Transmilenio)

Ahora, a pocos días de que se dé apertura oficial a la licitación con los pliegos definitivos y luego de nuevas revisiones a las condiciones del proceso, desde distintos sectores han aparecido nuevas advertencias, las cuales sugieren que, pese al nuevo puntaje, sería un hecho que por lo menos hasta 2030 seguirán rodando por las troncales los buses de diésel.

Hay que recordar que la licitación contiene un doble proceso: por un lado, la provisión de flota. Por el otro, la operación y el mantenimiento de los buses y patio-talleres. En este momento los pliegos de cada componente establecen una calificación de 700 puntos (de 1.000 posibles), para la oferta más económica; 200 puntos para la oferta técnica, es decir, las nuevas tecnologías, y 100 para el apoyo a la industria nacional.

(Reparos a licitación de Transmilenio van más allá del debate ambiental)

No obstante, tras analizar los términos de la licitación, la agremiación de fabricantes de buses eléctricos asegura que la fórmula para otorgar el puntaje se planteó de tal manera que quedaron cerradas las puertas a las nuevas tecnologías. Según siete fabricantes de Colombia, Brasil y China, el eje de toda la licitación es traer los buses más económicos del mercado y no necesariamente los más eficientes.

Édder Velandia, vocero de la agremiación de fabricantes de buses eléctricos, cree que, además, el nuevo modelo de negocio que separa la contratación impedirá la llegada de buses limpios. “De los puntos totales, el 70 % son netamente económicos. Ahí estamos viendo que, así uno obtenga el 20 % que representa la inclusión de tecnologías limpias, el componente económico es el que está pesando más en esta licitación. Como son dos licitaciones distintas (flota y operación), hay una gran dificultad, porque una tecnología eléctrica es viable en conjunto, es decir, tanto la inversión como la operación. Pero cuando sólo se evalúa la inversión se encontrará una barrera, porque lo más moderno es más caro”.

(Las alternativas para renovar la flota de Transmilenio)

Con este panorama, el proceder de los operadores parecería obvio: apuntarle de entrada a ganar ofreciendo el precio más bajo, sin hacer mucho esfuerzo por los puntos que se ofrecen por incluir buses diferentes a diésel. Así lo cree el Colectivo Respira Bogotá, uno de los grupos ciudadanos que han vigilado de cerca el proceso, quienes, incluso, se aventuran a decir que de esta manera se limita la participación de múltiples oferentes.

“Nos quedamos celebrando el aumento del puntaje y nadie se fijó en cómo quedó la fórmula. Todo está en la voluntad del privado, porque como no querrán arriesgarse, todos van a presentar buses de diésel para asegurar el 70 % del puntaje de la licitación y no habría ni siquiera que revisar los otros dos factores. Prácticamente sólo quedan compitiendo Volvo y Mercedes con buses diésel con filtro, y tal vez se anime Scania, que tiene buses de gas”, asegura Hugo Sáenz, vocero del colectivo ciudadano.

(Comisión de éxito en la licitación de Transmilenio: ¿es legal?)

Otro punto que se plantea en las advertencias sobre el proceso es el futuro del sistema. En mayo, el alcalde Enrique Peñalosa anunció que la troncal de la carrera séptima, la más avanzada de las cuatro urgentes (Av. Ciudad de Cali, Av. 68 y Av. Boyacá, las otras), será la primera por la que no rodarán buses de diésel.

Esto no sería posible si la ciudad no cuenta con una prueba piloto, según afirma el brasileño Ediltron Gomes, director en Latinoamérica de la ensambladora china Sunwin Bus. “La ciudad necesita conocer los vehículos eléctricos para tener experiencia en los proyectos futuros, como la séptima, pero sin este paso será muy complicado que ocurra. Ya están la tecnología y las condiciones de producirlos, pero no hay un trabajo con los operadores para desarrollar esos buses. Transmilenio es la referencia de sistemas BRT (Bus Rapid Transit), pero no se ha renovado y puede que deje de ser el ejemplo en adelante por esta situación, que se corrige muy fácil: fijando un porcentaje mínimo de buses limpios”.

(Nuevos articulados: un revolcón en Transmilenio)

El debate llegó hasta el cabildo de la ciudad. Aunque no hay debates por el receso de mitad de año, varios concejales han llamado la atención sobre el estado de la licitación. Uno es Juan Carlos Flórez (Partido ASI), quien asegura que entre los prepliegos y pliegos del proceso, el monto para la compra de flota se duplicó. “Inicialmente TM anunció que el monto destinado para la compra de buses era de $1,6 billones. Sin embargo, en los pliegos publicados en el SECOP II se encuentra un valor diferente: $3,5 billones. Esto es más del doble, aunque el negocio sigue siendo el mismo. No queda claro en los pliegos por qué tuvo ese incrementó. ¿Cómo justifica Transmilenio un incremento del 118 % del presupuesto para los buses?”, cuestiona Flórez a través de un documento que hizo público en su página web, en el que también discute la fecha de entrada en operación de los nuevos buses, pues estos llegarán antes de terminar la ampliación de las 44 estaciones que se deben adecuar para permitir la operación de los buses biarticulados.

De entrada, el cronograma inicial de la licitación que estableció el Distrito y en el que se esperaba adjudicar el proceso en el primer semestre del año, para incorporar los primeros buses a finales de este año, ya se incumplió. Apenas a finales de esta semana la ciudad conocerá los pliegos definitivos para un proceso clave que lleva cinco años de retraso.

(Nuevos buses de Transmilenio: irán siete pasajeros de pie por metro cuadrado)

Mientras que Cartagena cuenta con todos los buses de Transcaribe de gas, Medellín inició el recambio a buses eléctricos en Metroplus y San Andrés evalúa una opción con esta tecnología, en Bogotá se mantiene el debate. Sólo al final de la licitación se conocerá si los incentivos del Distrito son suficientes para que en las troncales empiecen a rodar buses con tecnologías limpias o no.

Hasta este viernes hay plazo para incluir adendas en los pliegos de la licitación, que busca renovar la flota de buses de las Fases I y II de Transmilenio (TM). Este proceso, que traerá a la ciudad 1.383 buses nuevos (927 biarticulados y 456 articulados) para reemplazar 1.162 articulados que excedieron su vida útil, entró en un receso luego de que se hicieran las observaciones finales a los prepliegos. Tras esa etapa de sugerencias, el Distrito replanteó la puntuación de la licitación y, como las críticas se centraron en la falta de incentivos para la llegada de buses con nuevas tecnologías, se aumentó de 50 a 200 puntos la calificación para quien ofrezca buses con combustibles diferentes al diésel. (LEA: Recta final para abrir licitación de buses de Transmilenio)

Ahora, a pocos días de que se dé apertura oficial a la licitación con los pliegos definitivos y luego de nuevas revisiones a las condiciones del proceso, desde distintos sectores han aparecido nuevas advertencias, las cuales sugieren que, pese al nuevo puntaje, sería un hecho que por lo menos hasta 2030 seguirán rodando por las troncales los buses de diésel.

Hay que recordar que la licitación contiene un doble proceso: por un lado, la provisión de flota. Por el otro, la operación y el mantenimiento de los buses y patio-talleres. En este momento los pliegos de cada componente establecen una calificación de 700 puntos (de 1.000 posibles), para la oferta más económica; 200 puntos para la oferta técnica, es decir, las nuevas tecnologías, y 100 para el apoyo a la industria nacional.

(Reparos a licitación de Transmilenio van más allá del debate ambiental)

No obstante, tras analizar los términos de la licitación, la agremiación de fabricantes de buses eléctricos asegura que la fórmula para otorgar el puntaje se planteó de tal manera que quedaron cerradas las puertas a las nuevas tecnologías. Según siete fabricantes de Colombia, Brasil y China, el eje de toda la licitación es traer los buses más económicos del mercado y no necesariamente los más eficientes.

Édder Velandia, vocero de la agremiación de fabricantes de buses eléctricos, cree que, además, el nuevo modelo de negocio que separa la contratación impedirá la llegada de buses limpios. “De los puntos totales, el 70 % son netamente económicos. Ahí estamos viendo que, así uno obtenga el 20 % que representa la inclusión de tecnologías limpias, el componente económico es el que está pesando más en esta licitación. Como son dos licitaciones distintas (flota y operación), hay una gran dificultad, porque una tecnología eléctrica es viable en conjunto, es decir, tanto la inversión como la operación. Pero cuando sólo se evalúa la inversión se encontrará una barrera, porque lo más moderno es más caro”.

(Las alternativas para renovar la flota de Transmilenio)

Con este panorama, el proceder de los operadores parecería obvio: apuntarle de entrada a ganar ofreciendo el precio más bajo, sin hacer mucho esfuerzo por los puntos que se ofrecen por incluir buses diferentes a diésel. Así lo cree el Colectivo Respira Bogotá, uno de los grupos ciudadanos que han vigilado de cerca el proceso, quienes, incluso, se aventuran a decir que de esta manera se limita la participación de múltiples oferentes.

“Nos quedamos celebrando el aumento del puntaje y nadie se fijó en cómo quedó la fórmula. Todo está en la voluntad del privado, porque como no querrán arriesgarse, todos van a presentar buses de diésel para asegurar el 70 % del puntaje de la licitación y no habría ni siquiera que revisar los otros dos factores. Prácticamente sólo quedan compitiendo Volvo y Mercedes con buses diésel con filtro, y tal vez se anime Scania, que tiene buses de gas”, asegura Hugo Sáenz, vocero del colectivo ciudadano.

(Comisión de éxito en la licitación de Transmilenio: ¿es legal?)

Otro punto que se plantea en las advertencias sobre el proceso es el futuro del sistema. En mayo, el alcalde Enrique Peñalosa anunció que la troncal de la carrera séptima, la más avanzada de las cuatro urgentes (Av. Ciudad de Cali, Av. 68 y Av. Boyacá, las otras), será la primera por la que no rodarán buses de diésel.

Esto no sería posible si la ciudad no cuenta con una prueba piloto, según afirma el brasileño Ediltron Gomes, director en Latinoamérica de la ensambladora china Sunwin Bus. “La ciudad necesita conocer los vehículos eléctricos para tener experiencia en los proyectos futuros, como la séptima, pero sin este paso será muy complicado que ocurra. Ya están la tecnología y las condiciones de producirlos, pero no hay un trabajo con los operadores para desarrollar esos buses. Transmilenio es la referencia de sistemas BRT (Bus Rapid Transit), pero no se ha renovado y puede que deje de ser el ejemplo en adelante por esta situación, que se corrige muy fácil: fijando un porcentaje mínimo de buses limpios”.

(Nuevos articulados: un revolcón en Transmilenio)

El debate llegó hasta el cabildo de la ciudad. Aunque no hay debates por el receso de mitad de año, varios concejales han llamado la atención sobre el estado de la licitación. Uno es Juan Carlos Flórez (Partido ASI), quien asegura que entre los prepliegos y pliegos del proceso, el monto para la compra de flota se duplicó. “Inicialmente TM anunció que el monto destinado para la compra de buses era de $1,6 billones. Sin embargo, en los pliegos publicados en el SECOP II se encuentra un valor diferente: $3,5 billones. Esto es más del doble, aunque el negocio sigue siendo el mismo. No queda claro en los pliegos por qué tuvo ese incrementó. ¿Cómo justifica Transmilenio un incremento del 118 % del presupuesto para los buses?”, cuestiona Flórez a través de un documento que hizo público en su página web, en el que también discute la fecha de entrada en operación de los nuevos buses, pues estos llegarán antes de terminar la ampliación de las 44 estaciones que se deben adecuar para permitir la operación de los buses biarticulados.

De entrada, el cronograma inicial de la licitación que estableció el Distrito y en el que se esperaba adjudicar el proceso en el primer semestre del año, para incorporar los primeros buses a finales de este año, ya se incumplió. Apenas a finales de esta semana la ciudad conocerá los pliegos definitivos para un proceso clave que lleva cinco años de retraso.

(Nuevos buses de Transmilenio: irán siete pasajeros de pie por metro cuadrado)

Mientras que Cartagena cuenta con todos los buses de Transcaribe de gas, Medellín inició el recambio a buses eléctricos en Metroplus y San Andrés evalúa una opción con esta tecnología, en Bogotá se mantiene el debate. Sólo al final de la licitación se conocerá si los incentivos del Distrito son suficientes para que en las troncales empiecen a rodar buses con tecnologías limpias o no.