Los 10 años de cambios en el proyecto metro de Bogotá

Hoy culmina la licitación para construir el metro de Bogotá y se conocerá el ganador, cerrando un proceso que en los últimos diez años ha sufrido cambios sustanciales. Los últimos empezaron en octubre de 2015, cuando Enrique Peñalosa ganó las elecciones y se propuso modificar los proyectos de las administraciones anteriores.

Para hacerlo, esgrimió varias razones, entre ellas, que al culminar la primera línea en la calle 100 con carrera 11, los pasajeros quedarían “desconectados”; que el trazado por la Caracas aliviaría esta ruta, saturada por Transmilenio; que el metro elevado era más amable para los pasajeros; que los costos serían 70 % más bajos y habría menos sobrecostos, y que la tasa de cambio a $3.500 encarecería el monto de la obra.

Desechaba lo hecho por Samuel Moreno, quien había llegado a un diseño conceptual de una red de metros, efectuado por la firma Sener, cuya primera línea (PLMB) iba entre el Portal de las Américas y la calle 170, con una primera fase operativa desde San Victorino, subterráneo hasta la 100 y luego en superficie, por el corredor ferroviario del norte. Tendría 19 estaciones, 48.617 pasajeros por hora, en trenes de ocho coches, velocidad comercial de 35 km/h y un costo de $4,32 billones. De la Estación de la Sabana al suroccidente se planeaba una segunda fase por el sistema de trincheras.

Peñalosa descartó, además, el diseño básico, con geotecnia e ingeniería fase II, elaborado por el consorcio Euroestudios y Cano Jiménez, como también el estudio de Ingeniería de Valor contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) con Sener, entregados al final de la administración de Gustavo Petro, quien apenas en 2013 retomó la iniciativa, luego de haberse concentrado en un tranvía por la Séptima, que no concretó.

Bajo el auspicio del Banco Mundial, Petro proyectó una PLMB desde el Portal de las Américas hasta la calle 100 con carrera 11, toda subterránea, con 23 estaciones, un máximo de 80.000 pasajeros por hora, velocidad comercial de 35 km/h, y un valor a licitar de $13,79 billones, cotizado a una tasa de cambio de $3.149 por dólar. Recibió aval del Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) el 26 de octubre de 2015, a un costo de $15,085 billones, considerando gastos adicionales del Distrito. Con este escenario, Juan Manuel Santos se retrató junto al exalcalde en mayo de 2015 con un cheque simbólico por $9 billones.

Los cuatro Conpes de Uribe y Santos

La Ley 310 de 1996 prescribió la participación del Gobierno Nacional en el desarrollo de sistemas de transporte público urbano de pasajeros, que se concreta en una financiación máxima del 70 % de los recursos y requiere documentos del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), donde se declare la importancia estratégica de los proyectos.

Cuatro documentos Conpes están relacionados con la primera línea del metro de Bogotá. El 3677 de julio de 2010, por el cual se trataron los ejes de la movilidad integral para la región capital Bogotá-Cundinamarca, fijó con respecto al metro recomendaciones centradas en seguimiento y revisión, sin que el gobierno de Álvaro Uribe concretara gestión alguna frente a la propuesta del Distrito.

Siete años después y ya posesionado Enrique Peñalosa, se expidió el Conpes 3882 de enero de 2017, el cual comenzó a concretar el apoyo del Gobierno Nacional a la política de movilidad de la región e hizo “la declaratoria de la importancia estratégica del SITM Soacha fases I y II”. En este documento, expedido en el gobierno de Santos, la PLMB se definió como susceptible de financiación y se bosquejó una metodología para acceder a ella, ajustando los mecanismos del Conpes de 2010.

Aunque decía que el proyecto no alcanzaba ni el 1 % de implementación de la fase de estructuración y prefactibilidad, se determinó que “la tipología elevada era la que representa mayores beneficios” y que “la nueva administración había planteado la posibilidad de usar los ahorros derivados (…) en la inversión en troncales de Transmilenio”.

Tal decisión se sustentó en un estudio de alternativas de la consultora Systra, que definía como la mejor alternativa una primera línea elevada, con terminación en la calle 72, y con tres troncales “alimentadoras”: las avenidas 68, Cali y Boyacá. Esa ponderación se hizo con base en variables como impacto ambiental, proceso constructivo, paisajístico, experiencias del usuario, beneficios sociales, financiero y riesgo.

Son 19,5 km efectivos de metro, quince estaciones, capacidad de 60.000 pasajeros por hora y la acumulación estimada hasta de 248 km de troncales, estas últimas con un costo de $3,23 billones y el de la PLMB, por $9,7 billones. De ese modo se “optimizaban” los $13 billones que el Confis había aprobado en 2015 y se señaló octubre y noviembre de 2017 como la fecha para el convenio de cofinanciación y el inicio de actividades básicas, como compra de predios y traslado de redes.

El Conpes 3900 del 25 de septiembre de 2017 precisa ya el “apoyo del Gobierno al sistema de transporte público de Bogotá” y declara la “importancia estratégica del proyecto PLMB”, dando por cumplidos los requisitos para la cofinanciación. Fija además parámetros, el trazado, así como el monto de la inversión y el de operación.

Puntualiza una primera línea de 23,96 km, desde el patio taller hasta la 72, en su totalidad elevada; con 23 trenes por hora y cada uno con 1.800 personas; con capacidad máxima de 72.000 pasajeros por hora y velocidad comercial de 43 km/h. El documento define las estaciones como “diseños livianos”, que “tendrán la mayor parte de sus componentes en edificios de acceso laterales”.

En él se estiman, además, las obras civiles, la compra de trenes, el traslado de redes, la adquisición de predios y la interventoría en $12,94 billones. Así mismo, se valoraron los parámetros de las troncales, su longitud (57 kilómetros) y el número total de buses (1.190), con un costo de $6,55 billones. En síntesis, el Conpes 3900 plasmó el modelo de transporte y de ciudad de Enrique Peñalosa: buses por todo lado por los próximos cien años y subordinando la PLMB a esta idea.

Un Conpes más, el 3945 del 4 de agosto de 2018, aseguraba las vigencias futuras de la nación y del Distrito en $22,3 billones, con $15,1 billones para el componente férreo y $7,2 billones para las troncales de la Avenida Ciudad de Cali, la 68 y la carrera Séptima, y la extensión de la Caracas, de los cuales al Distrito le corresponderán solo $2,5 billones. Todo sumaría a pesos de diciembre de 2017 un programa de $29,56 billones.

Con este panorama y los cambios en la última década, hoy se espera adjudicar la licitación del metro elevado y se conocerá el nombre del consorcio que se encargará de la construcción y operación del principal proyecto de infraestructura de la ciudad.

Hoy culmina la licitación para construir el metro de Bogotá y se conocerá el ganador, cerrando un proceso que en los últimos diez años ha sufrido cambios sustanciales. Los últimos empezaron en octubre de 2015, cuando Enrique Peñalosa ganó las elecciones y se propuso modificar los proyectos de las administraciones anteriores.

Para hacerlo, esgrimió varias razones, entre ellas, que al culminar la primera línea en la calle 100 con carrera 11, los pasajeros quedarían “desconectados”; que el trazado por la Caracas aliviaría esta ruta, saturada por Transmilenio; que el metro elevado era más amable para los pasajeros; que los costos serían 70 % más bajos y habría menos sobrecostos, y que la tasa de cambio a $3.500 encarecería el monto de la obra.

Desechaba lo hecho por Samuel Moreno, quien había llegado a un diseño conceptual de una red de metros, efectuado por la firma Sener, cuya primera línea (PLMB) iba entre el Portal de las Américas y la calle 170, con una primera fase operativa desde San Victorino, subterráneo hasta la 100 y luego en superficie, por el corredor ferroviario del norte. Tendría 19 estaciones, 48.617 pasajeros por hora, en trenes de ocho coches, velocidad comercial de 35 km/h y un costo de $4,32 billones. De la Estación de la Sabana al suroccidente se planeaba una segunda fase por el sistema de trincheras.

Peñalosa descartó, además, el diseño básico, con geotecnia e ingeniería fase II, elaborado por el consorcio Euroestudios y Cano Jiménez, como también el estudio de Ingeniería de Valor contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) con Sener, entregados al final de la administración de Gustavo Petro, quien apenas en 2013 retomó la iniciativa, luego de haberse concentrado en un tranvía por la Séptima, que no concretó.

Bajo el auspicio del Banco Mundial, Petro proyectó una PLMB desde el Portal de las Américas hasta la calle 100 con carrera 11, toda subterránea, con 23 estaciones, un máximo de 80.000 pasajeros por hora, velocidad comercial de 35 km/h, y un valor a licitar de $13,79 billones, cotizado a una tasa de cambio de $3.149 por dólar. Recibió aval del Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) el 26 de octubre de 2015, a un costo de $15,085 billones, considerando gastos adicionales del Distrito. Con este escenario, Juan Manuel Santos se retrató junto al exalcalde en mayo de 2015 con un cheque simbólico por $9 billones.

Los cuatro Conpes de Uribe y Santos

La Ley 310 de 1996 prescribió la participación del Gobierno Nacional en el desarrollo de sistemas de transporte público urbano de pasajeros, que se concreta en una financiación máxima del 70 % de los recursos y requiere documentos del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), donde se declare la importancia estratégica de los proyectos.

Cuatro documentos Conpes están relacionados con la primera línea del metro de Bogotá. El 3677 de julio de 2010, por el cual se trataron los ejes de la movilidad integral para la región capital Bogotá-Cundinamarca, fijó con respecto al metro recomendaciones centradas en seguimiento y revisión, sin que el gobierno de Álvaro Uribe concretara gestión alguna frente a la propuesta del Distrito.

Siete años después y ya posesionado Enrique Peñalosa, se expidió el Conpes 3882 de enero de 2017, el cual comenzó a concretar el apoyo del Gobierno Nacional a la política de movilidad de la región e hizo “la declaratoria de la importancia estratégica del SITM Soacha fases I y II”. En este documento, expedido en el gobierno de Santos, la PLMB se definió como susceptible de financiación y se bosquejó una metodología para acceder a ella, ajustando los mecanismos del Conpes de 2010.

Aunque decía que el proyecto no alcanzaba ni el 1 % de implementación de la fase de estructuración y prefactibilidad, se determinó que “la tipología elevada era la que representa mayores beneficios” y que “la nueva administración había planteado la posibilidad de usar los ahorros derivados (…) en la inversión en troncales de Transmilenio”.

Tal decisión se sustentó en un estudio de alternativas de la consultora Systra, que definía como la mejor alternativa una primera línea elevada, con terminación en la calle 72, y con tres troncales “alimentadoras”: las avenidas 68, Cali y Boyacá. Esa ponderación se hizo con base en variables como impacto ambiental, proceso constructivo, paisajístico, experiencias del usuario, beneficios sociales, financiero y riesgo.

Son 19,5 km efectivos de metro, quince estaciones, capacidad de 60.000 pasajeros por hora y la acumulación estimada hasta de 248 km de troncales, estas últimas con un costo de $3,23 billones y el de la PLMB, por $9,7 billones. De ese modo se “optimizaban” los $13 billones que el Confis había aprobado en 2015 y se señaló octubre y noviembre de 2017 como la fecha para el convenio de cofinanciación y el inicio de actividades básicas, como compra de predios y traslado de redes.

El Conpes 3900 del 25 de septiembre de 2017 precisa ya el “apoyo del Gobierno al sistema de transporte público de Bogotá” y declara la “importancia estratégica del proyecto PLMB”, dando por cumplidos los requisitos para la cofinanciación. Fija además parámetros, el trazado, así como el monto de la inversión y el de operación.

Puntualiza una primera línea de 23,96 km, desde el patio taller hasta la 72, en su totalidad elevada; con 23 trenes por hora y cada uno con 1.800 personas; con capacidad máxima de 72.000 pasajeros por hora y velocidad comercial de 43 km/h. El documento define las estaciones como “diseños livianos”, que “tendrán la mayor parte de sus componentes en edificios de acceso laterales”.

En él se estiman, además, las obras civiles, la compra de trenes, el traslado de redes, la adquisición de predios y la interventoría en $12,94 billones. Así mismo, se valoraron los parámetros de las troncales, su longitud (57 kilómetros) y el número total de buses (1.190), con un costo de $6,55 billones. En síntesis, el Conpes 3900 plasmó el modelo de transporte y de ciudad de Enrique Peñalosa: buses por todo lado por los próximos cien años y subordinando la PLMB a esta idea.

Un Conpes más, el 3945 del 4 de agosto de 2018, aseguraba las vigencias futuras de la nación y del Distrito en $22,3 billones, con $15,1 billones para el componente férreo y $7,2 billones para las troncales de la Avenida Ciudad de Cali, la 68 y la carrera Séptima, y la extensión de la Caracas, de los cuales al Distrito le corresponderán solo $2,5 billones. Todo sumaría a pesos de diciembre de 2017 un programa de $29,56 billones.

Con este panorama y los cambios en la última década, hoy se espera adjudicar la licitación del metro elevado y se conocerá el nombre del consorcio que se encargará de la construcción y operación del principal proyecto de infraestructura de la ciudad.