Los líos de movilidad en Bogotá olvidados en la campaña

A 17 días de las elecciones locales, la mayoría de las propuestas de los candidatos a la Alcaldía se han enfocado en temas como el metro, las mejoras a Transmilenio, la construcción de la troncal por la avenida Boyacá y de la Avenida Longitudinal de Occidente. Pero pocos han hablado de grandes líos que tendrá que resolver la nueva administración, como qué harán con los contratos de Transmilenio que empiezan a vencerse en 2016 (y hacen parte de la Fase 1 con troncales como la Caracas), o cómo afrontarán el déficit en las finanzas del sistema, que obliga a pensar en un alza en el pasaje, como lo han recomendado los propios estudios del Distrito.

En medio de las promesas de los candidatos, El Espectador habló con Fernando Rey, el segundo gerente que tuvo Transmilenio en esta administración (quien es ingeniero civil experto en trenes y fue decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Santo Tomás), acerca de esos problemas que deberá solucionar la próxima Alcaldía. Son aspectos que impactan tanto el servicio del sistema de transporte masivo, como el bolsillo de los ciudadanos.

Cuenta que, como van las cosas, es posible que el siguiente alcalde y el gerente de la empresa de transporte masivo tengan que volver a negociar los contratos con los actuales operadores de Transmilenio. Esto ya se hizo en 2013, cuando el Distrito no tuvo una licitación a tiempo con la que se eligiera públicamente a los encargados de poner a rodar los buses para las fases 1 y 2 (Caracas, calle 80, autopista Norte, carrera 30, avenida Suba) y por ello resultó extendiendo los acuerdos vigentes en ese momento.

Según Rey, ahora los tiempos no dan para que pueda haber un concurso público y garantizar que Bogotá no se quede sin buses rodando en la Fase 1, pues para este corredor los contratos se vencen nuevamente en 2016. Y aunque se sabe que la empresa Transmilenio tiene listos los pliegos de una posible licitación, el lío es que no la han podido abrir porque quedó pendiente una propuesta de Asociación Público Privada (APP) que presentaron los mismos operadores desde hace un año.

Esa propuesta, llamada Bogotá Eléktrika y que proponía utilizar 1.200 buses eléctricos a cambio de una concesión por 30 años, fue rechazada por el Distrito a mediados de este año, pero la Ley de APP permite que los autores de una propuesta se acojan a las observaciones que les hicieron y vuelvan a presentarla. Así que el Distrito no podría adelantar la licitación pública mientras se destraba ese proceso.

Por estas razones, el escenario más cercano para el próximo alcalde sería encontrar una APP a la cual darle una respuesta, pero se va agotando el tiempo de los contratos y entonces, ¿qué hará ese alcalde o alcaldesa? Para Rey, esa es una pregunta que un candidato a la Alcaldía debe tener presente. De momento, parece complicado que Petro alcance a dejar lista una licitación, como lo prometió en entrevista con este diario hace un año.

Los problemas del SITP

Otro de los grandes dolores de cabeza en los que deberían estar pensando los candidatos es en las cuentas de Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Fernando Rey advierte que, de acuerdo con el difícil panorama financiero, parece obligatoria un alza en los pasajes. “El Distrito tiene que tender a eso, porque el boquete que recibió con la rebaja de las tarifas del SITP hecha en 2012 (y que dividió los horarios y pagos según horas pico y valle), fue muy sensible para la empresa”, añade.

Como lo ha contado este diario, entre agosto de 2012 y el 21 de junio de 2015 el Distrito invirtió $447.105 millones para sostener la tarifa diferencial de hora pico y hora valle que autorizó el alcalde Gustavo Petro. Y por ello, estudios financieros de Transmilenio indicaron desde finales de 2013 que había una “necesidad creciente de recursos” y sugirieron subir los pasajes en $100 a partir de noviembre de ese año. El mandatario no lo hizo y sólo lo ordenó en 2014.

Pero el impacto económico ha sido de tal magnitud, que los análisis de la empresa de transporte siguen recomendando “mantener incrementos periódicos pero moderados de las tarifas de usuario”, como lo dice el más reciente informe de junio de 2015. Producto de estas sugerencias, el Distrito aceptó eliminar la tarifa valle en Transmilenio y dejar solo pasaje pleno a $1.800 en este medio de transporte. Sin embargo, ni siquiera este paso alcanza a reducir el hueco fiscal que ha tenido el sistema de transporte, y por ello el próximo alcalde tendrá que considerar si es necesario otro aumento.

En cuanto a la operación de los buses del SITP, Rey asegura que si el transporte bogotano “antiguamente era la guerra del centavo, ahora es la guerra del tiempo”. Ante los recurrentes accidentes e incendios de los vehículos, el exgerente de Transmilenio asegura que se debe hacer una interventoría, revisar los indicadores de desempeño para ver qué está fallando, cómo se está manejando la situación laboral de los conductores y cómo y con qué frecuencia se hace el mantenimiento de los buses.

A 17 días de las elecciones locales, la mayoría de las propuestas de los candidatos a la Alcaldía se han enfocado en temas como el metro, las mejoras a Transmilenio, la construcción de la troncal por la avenida Boyacá y de la Avenida Longitudinal de Occidente. Pero pocos han hablado de grandes líos que tendrá que resolver la nueva administración, como qué harán con los contratos de Transmilenio que empiezan a vencerse en 2016 (y hacen parte de la Fase 1 con troncales como la Caracas), o cómo afrontarán el déficit en las finanzas del sistema, que obliga a pensar en un alza en el pasaje, como lo han recomendado los propios estudios del Distrito.

En medio de las promesas de los candidatos, El Espectador habló con Fernando Rey, el segundo gerente que tuvo Transmilenio en esta administración (quien es ingeniero civil experto en trenes y fue decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Santo Tomás), acerca de esos problemas que deberá solucionar la próxima Alcaldía. Son aspectos que impactan tanto el servicio del sistema de transporte masivo, como el bolsillo de los ciudadanos.

Cuenta que, como van las cosas, es posible que el siguiente alcalde y el gerente de la empresa de transporte masivo tengan que volver a negociar los contratos con los actuales operadores de Transmilenio. Esto ya se hizo en 2013, cuando el Distrito no tuvo una licitación a tiempo con la que se eligiera públicamente a los encargados de poner a rodar los buses para las fases 1 y 2 (Caracas, calle 80, autopista Norte, carrera 30, avenida Suba) y por ello resultó extendiendo los acuerdos vigentes en ese momento.

Según Rey, ahora los tiempos no dan para que pueda haber un concurso público y garantizar que Bogotá no se quede sin buses rodando en la Fase 1, pues para este corredor los contratos se vencen nuevamente en 2016. Y aunque se sabe que la empresa Transmilenio tiene listos los pliegos de una posible licitación, el lío es que no la han podido abrir porque quedó pendiente una propuesta de Asociación Público Privada (APP) que presentaron los mismos operadores desde hace un año.

Esa propuesta, llamada Bogotá Eléktrika y que proponía utilizar 1.200 buses eléctricos a cambio de una concesión por 30 años, fue rechazada por el Distrito a mediados de este año, pero la Ley de APP permite que los autores de una propuesta se acojan a las observaciones que les hicieron y vuelvan a presentarla. Así que el Distrito no podría adelantar la licitación pública mientras se destraba ese proceso.

Por estas razones, el escenario más cercano para el próximo alcalde sería encontrar una APP a la cual darle una respuesta, pero se va agotando el tiempo de los contratos y entonces, ¿qué hará ese alcalde o alcaldesa? Para Rey, esa es una pregunta que un candidato a la Alcaldía debe tener presente. De momento, parece complicado que Petro alcance a dejar lista una licitación, como lo prometió en entrevista con este diario hace un año.

Los problemas del SITP

Otro de los grandes dolores de cabeza en los que deberían estar pensando los candidatos es en las cuentas de Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Fernando Rey advierte que, de acuerdo con el difícil panorama financiero, parece obligatoria un alza en los pasajes. “El Distrito tiene que tender a eso, porque el boquete que recibió con la rebaja de las tarifas del SITP hecha en 2012 (y que dividió los horarios y pagos según horas pico y valle), fue muy sensible para la empresa”, añade.

Como lo ha contado este diario, entre agosto de 2012 y el 21 de junio de 2015 el Distrito invirtió $447.105 millones para sostener la tarifa diferencial de hora pico y hora valle que autorizó el alcalde Gustavo Petro. Y por ello, estudios financieros de Transmilenio indicaron desde finales de 2013 que había una “necesidad creciente de recursos” y sugirieron subir los pasajes en $100 a partir de noviembre de ese año. El mandatario no lo hizo y sólo lo ordenó en 2014.

Pero el impacto económico ha sido de tal magnitud, que los análisis de la empresa de transporte siguen recomendando “mantener incrementos periódicos pero moderados de las tarifas de usuario”, como lo dice el más reciente informe de junio de 2015. Producto de estas sugerencias, el Distrito aceptó eliminar la tarifa valle en Transmilenio y dejar solo pasaje pleno a $1.800 en este medio de transporte. Sin embargo, ni siquiera este paso alcanza a reducir el hueco fiscal que ha tenido el sistema de transporte, y por ello el próximo alcalde tendrá que considerar si es necesario otro aumento.

En cuanto a la operación de los buses del SITP, Rey asegura que si el transporte bogotano “antiguamente era la guerra del centavo, ahora es la guerra del tiempo”. Ante los recurrentes accidentes e incendios de los vehículos, el exgerente de Transmilenio asegura que se debe hacer una interventoría, revisar los indicadores de desempeño para ver qué está fallando, cómo se está manejando la situación laboral de los conductores y cómo y con qué frecuencia se hace el mantenimiento de los buses.