Los males de los taxistas, más allá de las protestas contra Uber

Cerca de 500 taxistas protestaron ayer en las calles de Bogotá. Hubo trancones, denuncias de agresiones a pasajeros y a taxistas que no participaron en el paro, carrocerías rayadas y hasta huevos estrellados contra los parabrisas de algunos compañeros. Los manifestantes justificaron la jornada con el que ha sido el reclamo del gremio desde hace casi dos años: que se prohiban los servicios que prestan plataformas digitales como Uber, que consideran competencia desigual. Sin embargo, más allá de esta queja, los taxistas viven otras penurias.

Después de un mínimo de 12 horas de trabajo, un taxista regresa a casa con $50.000 en el bolsillo, de los $200.000 que pudo recoger a punta de carreras en Bogotá. ¿A dónde va el resto del dinero? Según un estudio del Centro Nacional de Consultoría, en Bogotá, Medellín y Cali, sólo el 17% de los conductores son propietarios de sus taxis. Los dueños suelen ser los mismos propietarios de los cupos, es decir, el derecho a que un taxi opere, el cual está avaluado en $100 millones.

Al no ser dueño del carro, el taxista debe pagar un producido —como un alquiler— diario, que está entre los $60.000 y los $100.000. Adicionalmente, tiene que tanquear el vehículo, en lo que puede gastar $40.000 diarios, y dos o tres veces a la semana debe lavarlo, es decir, otros $6.000 por una juagada. Con lo que le queda mensualmente, entre tanto descuento, también tiene que pagar su seguridad social y los demás cobros que le hace la empresa a la que está afiliado.

Mucho trabajo y pocas ganancias. Ese es el panorama en el que viven los taxistas en todo el país. En 1993, supuestamente se congeló en Bogotá el número de taxis con autorización para circular por la ciudad y se estableció que para el ingreso de un vehículo nuevo se debía chatarrizar uno viejo. Esta figura, que se denominó derecho de reposición, es lo que se hoy conoce como cupo. A partir de entonces, la persona que quería entrar en el negocio dejó de tramitar su permiso ante una entidad pública, para dar pie a un negocio entre particulares que nadie controla.

De ese modo, el precio de los cupos quedó sujeto a la especulación. El que lo compró en $3 millones a mediados de los noventa lo pudo haber vendido en $60 millones hace diez años. Ahora, cada cupo en Bogotá está valorado en casi $100 millones. Si se tiene en cuenta que hay 52.768 taxis autorizados, el negocio de los cupos rondaría los $5,2 billones sólo en esta ciudad. Las cuentas son mucho más largas si se tiene en cuenta que en todo el país operan 480.000 taxis.

En Bogotá, ese dinero equivale al 74% del ingreso tributario de la ciudad en 2015 y es prácticamente el dinero que Ecopetrol devengó la última vez que entregó dividendos ($4,9 billones). Un negocio de esas proporciones —el de los cupos— no paga un solo centavo en impuestos. “Por tener más de tres taxis tengo que pagar un Reteica (impuesto de industria y comercio). Yo pago lo que me ordena la ley. Pero si nadie me cobra...”, dice Hugo Ospina, uno de los líderes del gremio.

Sin ninguna regulación: así funciona el sistema de los cupos en todo el país. “Si las empresas fueran organizadas, manejarían los cupos ellas mismas y los venderían a cada persona. Así se podrían controlar los precios y no quedarían a lo que crea la gente del gremio. Pero a la empresa sólo le interesa que le paguen el rodamiento y el seguro”, sostiene Jaime Mendoza, propietario de un taxi en Manizales.

Pese a las dimensiones del negocio, los conductores están sometidos a condiciones precarias de trabajo. Aunque se exponen a los riesgos diarios del trabajo en la calle, ni siquiera tienen garantizada su seguridad social. Las ganancias se quedan en los bolsillos de las cerca de 500 empresas que sirven de intermediarias en Colombia y en los dueños de los cupos y los taxis, quienes a veces tienen bajo su control un vehículo, pero pueden llegar a tener cientos.

Ante este panorama, en 2014 se expidió el decreto 1047, con el que las empresas quedaron comprometidas a aportar para la seguridad social de los taxistas. En Bogotá, el entonces alcalde Gustavo Petro autorizó el alza en la tarifa básica para contribuir en los aportes de los taxistas. Pero esas medidas no han sido más que saludos a la bandera, pues la mayoría de conductores siguen cotizando por su cuenta para poder trabajar.

Aun así, el reclamo de los taxistas se centra en la prohibición de las plataformas digitales. Por ahora, el Ministerio de Transporte anunció que este mes darán a conocer las reglas que deberán cumplir esas plataformas y las empresas interesadas en prestar el servicio de transporte individual. Mientras tanto, plataformas como Uber son ilegales, pero en el Congreso ya se buscan ponentes para el proyecto de ley que las legalizaría, con la creación de una empresa que coordine su servicio.

A pesar de las protestas, la llegada de estas plataformas al mercado colombiano, como se ha venido dando en todo el mundo, parece no tener reversa. En el aire queda la duda: ¿es ese el verdadero problema que tienen los taxistas?

Cerca de 500 taxistas protestaron ayer en las calles de Bogotá. Hubo trancones, denuncias de agresiones a pasajeros y a taxistas que no participaron en el paro, carrocerías rayadas y hasta huevos estrellados contra los parabrisas de algunos compañeros. Los manifestantes justificaron la jornada con el que ha sido el reclamo del gremio desde hace casi dos años: que se prohiban los servicios que prestan plataformas digitales como Uber, que consideran competencia desigual. Sin embargo, más allá de esta queja, los taxistas viven otras penurias.

Después de un mínimo de 12 horas de trabajo, un taxista regresa a casa con $50.000 en el bolsillo, de los $200.000 que pudo recoger a punta de carreras en Bogotá. ¿A dónde va el resto del dinero? Según un estudio del Centro Nacional de Consultoría, en Bogotá, Medellín y Cali, sólo el 17% de los conductores son propietarios de sus taxis. Los dueños suelen ser los mismos propietarios de los cupos, es decir, el derecho a que un taxi opere, el cual está avaluado en $100 millones.

Al no ser dueño del carro, el taxista debe pagar un producido —como un alquiler— diario, que está entre los $60.000 y los $100.000. Adicionalmente, tiene que tanquear el vehículo, en lo que puede gastar $40.000 diarios, y dos o tres veces a la semana debe lavarlo, es decir, otros $6.000 por una juagada. Con lo que le queda mensualmente, entre tanto descuento, también tiene que pagar su seguridad social y los demás cobros que le hace la empresa a la que está afiliado.

Mucho trabajo y pocas ganancias. Ese es el panorama en el que viven los taxistas en todo el país. En 1993, supuestamente se congeló en Bogotá el número de taxis con autorización para circular por la ciudad y se estableció que para el ingreso de un vehículo nuevo se debía chatarrizar uno viejo. Esta figura, que se denominó derecho de reposición, es lo que se hoy conoce como cupo. A partir de entonces, la persona que quería entrar en el negocio dejó de tramitar su permiso ante una entidad pública, para dar pie a un negocio entre particulares que nadie controla.

De ese modo, el precio de los cupos quedó sujeto a la especulación. El que lo compró en $3 millones a mediados de los noventa lo pudo haber vendido en $60 millones hace diez años. Ahora, cada cupo en Bogotá está valorado en casi $100 millones. Si se tiene en cuenta que hay 52.768 taxis autorizados, el negocio de los cupos rondaría los $5,2 billones sólo en esta ciudad. Las cuentas son mucho más largas si se tiene en cuenta que en todo el país operan 480.000 taxis.

En Bogotá, ese dinero equivale al 74% del ingreso tributario de la ciudad en 2015 y es prácticamente el dinero que Ecopetrol devengó la última vez que entregó dividendos ($4,9 billones). Un negocio de esas proporciones —el de los cupos— no paga un solo centavo en impuestos. “Por tener más de tres taxis tengo que pagar un Reteica (impuesto de industria y comercio). Yo pago lo que me ordena la ley. Pero si nadie me cobra...”, dice Hugo Ospina, uno de los líderes del gremio.

Sin ninguna regulación: así funciona el sistema de los cupos en todo el país. “Si las empresas fueran organizadas, manejarían los cupos ellas mismas y los venderían a cada persona. Así se podrían controlar los precios y no quedarían a lo que crea la gente del gremio. Pero a la empresa sólo le interesa que le paguen el rodamiento y el seguro”, sostiene Jaime Mendoza, propietario de un taxi en Manizales.

Pese a las dimensiones del negocio, los conductores están sometidos a condiciones precarias de trabajo. Aunque se exponen a los riesgos diarios del trabajo en la calle, ni siquiera tienen garantizada su seguridad social. Las ganancias se quedan en los bolsillos de las cerca de 500 empresas que sirven de intermediarias en Colombia y en los dueños de los cupos y los taxis, quienes a veces tienen bajo su control un vehículo, pero pueden llegar a tener cientos.

Ante este panorama, en 2014 se expidió el decreto 1047, con el que las empresas quedaron comprometidas a aportar para la seguridad social de los taxistas. En Bogotá, el entonces alcalde Gustavo Petro autorizó el alza en la tarifa básica para contribuir en los aportes de los taxistas. Pero esas medidas no han sido más que saludos a la bandera, pues la mayoría de conductores siguen cotizando por su cuenta para poder trabajar.

Aun así, el reclamo de los taxistas se centra en la prohibición de las plataformas digitales. Por ahora, el Ministerio de Transporte anunció que este mes darán a conocer las reglas que deberán cumplir esas plataformas y las empresas interesadas en prestar el servicio de transporte individual. Mientras tanto, plataformas como Uber son ilegales, pero en el Congreso ya se buscan ponentes para el proyecto de ley que las legalizaría, con la creación de una empresa que coordine su servicio.

A pesar de las protestas, la llegada de estas plataformas al mercado colombiano, como se ha venido dando en todo el mundo, parece no tener reversa. En el aire queda la duda: ¿es ese el verdadero problema que tienen los taxistas?