Los traumas en la Caracas por obras del Metro y lo que viene con las nuevas fases

Atravesar la avenida Caracas, de norte a sur o viceversa, se ha convertido para muchos en un trayecto en el que la paciencia resulta imprescindible. La imagen de una hilera de buses de Transmilenio se ha convertido en una postal tan frecuente como un hecho que reportan los pasajeros: llegar a la calle 26 desde la 76, un trayecto de 4 kilómetros que se podía realizar antes, en menos de 15 minutos, hoy puede tardar hasta 40 minutos en horas pico.

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Esta particularidad convierte al corredor en el tramo más complejo de la obra del Metro de Bogotá en materia de movilidad. Sin embargo, este escenario estaba en las proyecciones de la EMB y del concesionario chino, por lo cual plantearon maniobrar el trauma en la movilidad con estaciones temporales, cuya primera prueba arranca este mes, después de una gran polémica. Luego, dependiendo de los resultados del experimento, se incorporarían al menos seis estaciones temporales más para que el corredor respire.

Av. Caracas en obra

Con tres vanos completos —tramos terminados de viaducto entre soportes—, y 56 columnas construidas, en la avenida Caracas se trabaja día y noche. De la calle 26 a la 80 es el segundo tramo de toda la obra del metro, y va hasta la que será la estación 16. Para las obras, el corredor está divido en cuatro subzonas que parten de sur a norte. Hoy están funcionando tres hincadoras y cinco preexcavadoras para cumplir la meta de este año de llegar al 65 % de avance general y, para el caso de la Caracas, llegar al desmonte de la estación Calle 76 y poner a funcionar las demás estaciones provisionales.

Mientras tanto, los datos reflejan un deterioro importante en las condiciones de movilidad en ciertos tramos del corredor, a raíz de las obras. La geometría de la Caracas cuenta con una calzada mixta y calzada exclusiva para este servicio. Para que se haga a una idea, cada calzada se compone por dos carriles de circulación. En la calzada de Transmilenio los carriles tienen un ancho de 3.50 m mientras que, los carriles de las calzadas mixtas, poseen 3.25 m de ancho. Hoy día, entre las calles 26 y 76 se tiene una gran afectación por la interrupción del flujo continuo y reducción a un solo carril compartido con bicicletas, lo que contribuye a la baja velocidad operacional.

En los estudios de movilidad que tuvo en cuenta el concesionario chino, se encontró que la intersección Caracas con Calle 72 es el punto en donde se ha registrado la velocidad más baja de la capital, con 2.5 km/h en día típico y 5 km/h en día atípico, en contraste con la más alta que se registró en la av. Primero de Mayo con 68, con 47,6 km/h. En el escenario futuro proyectado para el año 2032, cuando el metro esté en operación, se espera que la velocidad media para vehículos livianos en la red del proyecto sea de apenas de 10.65 km/h.

La intersección más transitada por peatones es también la av. Caracas con Calle 72, con 6.384 peatones en la hora de máxima demanda. Otras intersecciones con alto flujo peatonal sobre la Caracas incluyen: Calle 41 Bis: 2.581 peatones; Calle 49: 3.172 peatones; Calle 51: 4.160 peatones; Calle 60: 2.047 peatones.

El Transmilenio es que el modo de transporte que predomina en este corredor. La Caracas moviliza hasta 500.000 pasajeros. Solo la Calle 72 ha registrado 30.000. De acuerdo con la empresa de transporte, actualmente la troncal ha perdido el 17 % de sus viajeros por las obras del Metro y la flota troncal ha disminuido su velocidad de 22,8 a 22,1 km/h, lo que equivale a una reducción del 3,1% en su velocidad habitual. No obstante, el concesionario chino proyecta reducciones de hasta el 30 %.

Lo anterior contrasta con otro dato: el sistema reporta un aumento de 2,7% en la cantidad total de usuarios, en servicios troncales y rutas duales, solo que este aumento se ha evidenciado en un incremento de usuarios y validaciones en las troncales NQS Central (con 15,3% más de validaciones); ⁠Calle 13 (16,3%); y ⁠en la Estación Museo Nacional (67,3%).

“Algunos servicios pasaron de 90 a 95 minutos por viaje. Con el fin, de evitar que los tiempos aumenten y mantener la frecuencia de los buses, se necesitarían 77 buses adicionales, lo que representa un 3,5% más de flota. Esta medida aumentaría la presión sobre la infraestructura actual, que ya está al límite en varios puntos del sistema”, indicó Transmilenio a El Espectador.

Estaciones temporales

Una de las soluciones más urgentes consiste en habilitar estaciones temporales. La primera, ubicada en la calle 34, ya causó polémica porque en su interior la atraviesa una columna del metro. Sobre esto, la Alcaldía y la Empresa Metro no ha tenido mayor reparo y aseguran que las condiciones de seguridad están garantizadas. Cabe también destacar que se consideraron tres opciones antes de elegir estos modelos: la escogida, estaciones temporales en el separador central; estaciones temporales, pero en los andenes de la troncal de la avenida Caracas y, por último, se pensó en utilizar otras vías alternas cercanas a la troncal. “Después de un análisis conjunto de la alcaldía, TMSA, EMB e Interventoría, se decidió por la alternativa en estaciones temporales en el separador central”, señala el informe de interventoría con corte al 30 de abril.

Estas estaciones temporales tienen fecha de inicio y desmonte, según los cronogramas de la obra. El objetivo es que se pueda avanzar en la construcción del viaducto y descongestionar la zona, a pesar de las columnas. “El concesionario por cuenta y riesgo ha propuesto la construcción de estaciones BRT temporales en el trayecto de la avenida caracas, con el propósito de garantizar el paso de la viga lanzadora para instalación de las dovelas del viaducto, sin pasar por encima de estaciones BRT en operación. Lo anterior permitirá contar con la capacidad de servicio del sistema BRT y lograr la construcción en este tramo del viaducto en los tiempos programados”, añade el informe.

Las Estaciones Temporales del costado sur de la av. Caracas están proyectadas entre la Calle 1 y la Calle 22 (Hospital, Av. Jiménez y Calle 22). Estas ya cuentan con el visto bueno técnico para su construcción. Las estaciones temporales del costado norte son: Calle 34: según cronograma, debe estar funcionando a partir del 25 de junio y hasta octubre de 2025; Calle 39, desde octubre a marzo de 2026; Calle 57, Marly y Flores, estarían desde julio de 2025 a mayo de 2026; y Calle 76, desde enero de 2026 a mayo de ese mismo año.

A la fecha, está pendiente concretar la totalidad de las Estaciones Temporales por la Av. Caracas con el aval de las Estaciones Temporales Calle 39 y Calle 76, y posteriormente actualizar la solicitud de ajuste de las especificaciones técnicas. El Concesionario ha presentado los diseños de geometría, estructuras, arquitectura y MEP de las estaciones temporales Hospital, Av. Jiménez y Calle 22, las cuales cuentan con la respectiva revisión y comentarios de la interventoría, y se encuentra en atención de observaciones por parte del concesionario.

Para muchos habitantes de Bogotá, las obras del Metro han significado lo que alguna vez llamó el alcalde Carlos Fernando Galán, el “sacrificio” de los bogotanos. En la Caracas, un corredor tan importante, las soluciones no dan espera. La atenuante para los bogotanos reposa, en gran medida, sobre las estaciones temporales, de las cuales depende que el corredor pueda seguir fluyendo a la par de las obras.

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