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25 Oct 2020 - 2:03 a. m.

Metro de Bogotá: una obra casi de acupuntura y paciencia ciudadana

Tras ocho décadas, por fin hay luz verde para las obras del metro. Los bogotanos sentirán el impacto a mediados de 2021, cuando arranque la intervención en la avenida Caracas con calle 72. Para no colapsar la movilidad, la idea es hacer un trabajo casi quirúrgico, en el que tomarán protagonismo los transportes alternativo y público.
Felipe García Altamar

Felipe García Altamar

Periodista Político.
El objetivo del proyecto es que el metro sea la columna vertebral del transporte en Bogotá, pues tendrá conexión directa con 10 estaciones de Transmilenio y los trenes regionales. / Alcaldía
El objetivo del proyecto es que el metro sea la columna vertebral del transporte en Bogotá, pues tendrá conexión directa con 10 estaciones de Transmilenio y los trenes regionales. / Alcaldía
Foto: Christian Martinez

Transmilenio, con sus estaciones y buses de vagones, es el premio de consolación para una ciudad con una larga historia de fracasos en su lucha por tener metro. Casi 80 años después de haberse abierto la discusión y de un gran número de noticias anunciando la obra, no se había estado tan cerca como ahora. Con la firma del acta de inicio, al menos en el papel, ya se tiene fecha para el primer viaje: marzo de 2028. Aunque suene lejano y aún existan dudas entre la gente, de cumplirse el cronograma, el impacto de la megaobra lo empezarán a sentir los capitalinos a mediados del próximo año, cuando arranquen los trabajos en un punto neurálgico: la avenida Caracas con calle 72, que pese a ser el punto de llegada, será el epicentro de la primera “gran cirugía”. A partir de ahí vendrá un trabajo, punto a punto, casi de acupuntura, para evitar el colapso de la ciudad.

La primera línea, que contrató Bogotá con un consorcio de China experto en metros, conectará la calle 72 con Av. Caracas, en Chapinero, con el Portal de las Américas, en Bosa. Lo hará mediante un viaducto de 24 kilómetros, proyectado en la administración del exalcalde Enrique Peñalosa, que adelantó la estructuración, logró la aprobación y consiguió la financiación. Y la alcaldía de Claudia López (escéptica en campaña sobre la iniciativa) revisó los avances y decidió darle su espaldarazo y continuar con la que será la obra más compleja en la historia de la capital.

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Esa fue la única manera para que, por primera vez en 78 años de estudios, el proyecto se hiciera realidad. Y es que no hubo Alcaldía que no tuviera algo que ver con la idea de construir un metro y no hubo campaña hacia al Palacio Liévano que no girara en torno a esa idea. Ahora, si la obra sale como acordaron el Distrito y el consorcio chino (que se pactó por la friolera de $12,9 billones), lo próximo será la discusión sobre la extensión del metro hasta la calle 100 y de otras líneas, donde seguro vendrán nuevos debates sobre los corredores por los que debe ir o si debe ser subterráneo o elevado. En pocas palabras, el tema del metro en Bogotá seguirá vivo por muchísimos años y campañas más.

Pero, ¿cuál fue la diferencia entre los anteriores proyectos y el que arrancó de forma oficial esta semana? Es simple: gestión y articulación. Los proyectos que se presentaron años atrás se quedaron muchas veces en el papel. Otros avanzaron con más estudios, pero, por ejemplo, se quedaron sin financiación o apoyo institucional. También ocurrió que cada avance que hizo una administración fue desechado por la siguiente y así sucesivamente. Por supuesto, ninguna iniciativa llegó al punto de elegir al constructor.

Detrás de la evolución de este proyecto está la Empresa Metro de Bogotá (EMB), cuya creación no fue sencilla y, por lo tanto, fue otro de los pasos al que pocas propuestas llegaron. El gerente de la EMB, Andrés Escobar Uribe, es el único alto funcionario de la administración Peñalosa que fue ratificado por la alcaldesa López y, según dice el propio Escobar, el inicio de las obras “significa que finalmente se concretó una planeación rigurosa y detallada para la ejecución de un proyecto de esta envergadura”. Agrega que, esta vez, la garantía está en que cuenta con todos los pasos necesarios. “Tiene constructor, interventor, financiación, la Empresa Metro, garantías de la nación. Arranca en firme, y eso nos hace ser optimistas en cuanto a que todo será fluido y ojalá sin contratiempos”.

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La primera piedra para la construcción del metro se moverá en tres semanas en el sector de El Corzo, en Bosa, donde se ubicará el patio-taller, cuando la administración entregue oficialmente el predio. Es una obra que por sí sola se demora seis años, así que desde mediados de noviembre los ingenieros y operarios chinos empezarán la excavación de 1,1 millones de metros cúbicos de material para una obra que, para el gerente de la EMB, “será algo gigantesco”.

Paciencia y a comprar bicicleta

En algunos momentos se dijo que la construcción empezaría en Bosa y poco a poco se extendería hacia el norte por la Av. Villavicencio, luego por la Av. Primero de Mayo y finalmente por la Av. Caracas. Sin embargo, paralelo a los trabajos en el patio-taller, en mayo de 2021 empezarán obras profundas en la intersección de la Av. Caracas con calle 72.

¿Por qué allí? Por ser un punto clave para la movilidad. De acuerdo con el gerente del metro, los estudios de tráfico mostraron que esa intersección está colapsada y cualquier obra va a taponar la Av. Caracas, con un grave impacto en la movilidad. “Entonces habrá dos etapas: la primera será construir un paso deprimido en la calle 72, por debajo de la Av. Caracas, para sacar todo ese tráfico de la intersección semaforizada; la segunda, hacer el viaducto. Había que hacerlo separado, porque si se hace al tiempo será imposible manejar el tráfico”.

La implicación de esta obra para la movilidad del oriente será alta, y ese será uno de los retos inmediatos para el éxito de la obra. Además, desde 2022 empezará la construcción de los edificios de acceso a las estaciones y la renovación de espacio público, por lo que, además, habrá complicaciones en los puntos donde están las estaciones de Transmilenio (TM). Entonces, será necesario recurrir a intervenciones que el gerente de la EMB describe como “quirúrgicas” en calles muy puntuales. “Quisiéramos verla como una intervención tipo acupuntura, punto a punto, para no hacer grandes cierres viales en el corredor”.

Así las cosas, a partir de mayo del próximo año empezará un trabajo de gestión de tráfico, en el que se dará prelación a TM y se “sacrificará” la movilidad de los vehículos particulares. “Se hace de tal forma que lo que se desplace sea el tráfico vehicular y se le dé prelación al tráfico de TM, porque moviliza la mayor cantidad de gente”, afirma Escobar Uribe, quien añade que por eso mismo es posible que se habiliten y construyan más carriles para bicicletas y medios alternativos de transporte. “Para cada intervención hay que hacer un Plan de Manejo de Tráfico, y es posible que así sea, sobre todo para las horas pico”.

Para especialistas en movilidad, en efecto, lo que viene desde el otro año es una gestión intensa del tráfico. José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la U. Nacional, les aconseja a los vecinos del oriente capitalino “tener mucha paciencia e ir pensando en subirse a modos alternos de transporte diferentes al automóvil, como bicicletas, patinetas o carros compartidos”.

Por otra parte, como el impacto de las obras será grande, Néstor Sáenz, investigador en transporte de la U. Tadeo, advierte que será clave que haya información permanente sobre las obras y cree que no solo los vecinos de la zona, sino todos los capitalinos, deben prepararse para lo que viene. “Todos los habitantes tienen que saber qué obras se harán, en dónde y cuáles son los impactos para saber si adquieren bicicleta, se mudan al transporte público o deciden caminar”. Asimismo, asegura el experto, hay que graduar los impactos de los trabajos, para que no haya un exceso de obras simultáneas que hagan imposible la movilidad.

Pero puede que estas alternativas se queden cortas. Así lo cree Óscar Alfonso, docente de la maestría en economía del desarrollo de la U. Externado, quien señala que el gran impacto en la movilidad, en esa zona que se conoce como centro ampliado y concentra buena parte de las zonas de empleo en la ciudad, se debe resolver con intervenciones paralelas que disminuyan el tráfico. “Eso lo saben bien los chinos, que han construido muchos metros y seguro sabrán cómo resolverlo. Llegar acá nos costó mucho y se necesita buena planeación, pues hay que tener en cuenta que la obra puede tener tropiezos e imprevistos”.

A todo esto hay que sumarle que también empezarán las grandes obras de traslado de redes de servicios públicos (ver gráfico) y, en ese sentido, el llamado de los expertos es a agilizar obras claves como el Corredor Verde de la carrera 7ª (que apenas se empezó a diseñar), a mejorar y promover el transporte público y compartido, y a rediseñar los horarios.

“Habrá que mejorar el servicio del SITP en la zona, desviar el tráfico por la calle 17, la Circunvalar y la 7ª, planear reversibles y horarios, y las empresas y universidades podrían ayudar cambiando horarios, para quitar presión al transporte público. Pero será clave la promoción de modos alternativos y compartidos de transporte para que la ciudad no colapse”, concluye Rojas, de la U. Nacional.

A Bogotá le costó mucho llegar a este punto, en el que se está a pocos meses de empezar las primeras obras para su metro que, sin duda, se verá desde el aire como una gran cirugía. El llamado es a concientizarnos de que habrá un colapso en el tráfico y que todos debemos poner de nuestra parte, variando la forma de movilizarnos, mientras que en manos del consorcio chino y el Distrito quedará garantizar que la intervención que se haga sea tan milimétrica, que los siete años que vienen no terminen con la paciencia que se ha tenido con 80 años de espera.

Las otras prioridades de la primera etapa

Además de las excavaciones en el patio-taller y las obras para el deprimido de la calle 72 con avenida Caracas (que serán los dos grandes frentes de trabajo), esta etapa que inició contempla otras actividades que son responsabilidad principal de los constructores.

La tercera de esas grandes prioridades tiene que ver con la obligación de hacer una parte importante del metro con el sistema de prefabricación de vigas. “Serán necesarias cerca de 7.000 para hacer los 24 kilómetros del viaducto. Con el prefabricado se disminuyen los tiempos de construcción y los tiempos de cierres y desvíos de tráfico”, dice el gerente de la EMB. Por último, aunque empiezan a llegar a Colombia en 2025, la fabricación de los trenes empieza desde ya en China. Todo esto, con el avance del el traslado de 123 interferencias con redes de servicios públicos, paso que finalizaría en julio de 2022 y en el que se deben trasladar 7 grandes redes eléctricas, 11 de gas natural, 28 de acueducto y 77 de telefonía. Aunque parecen trabajos mínimos, son clave y representan más del 6 % de ejecución del proyecto.

Gestión predial se intensificará en 2022

Desde 2017 inició la compra de los 1.439 predios necesarios para la construcción del metro. Los más urgentes fueron en Bosa, pues en los siguientes 20 días la Empresa Metro debe entregar a los constructores los primeros 80 predios para el patio-taller.

Sin embargo, 2022 será el año clave de la gestión predial, pues iniciará un programa escalonado de entrega de terrenos. Para ese entonces la EMB deberá tener listos un 70 % de predios para dejarlos a disposición del constructor. Ese mismo año iniciaría la construcción de espacio público y edificios de acceso, que son parte integral de las 16 estaciones. Allí quedarán subestaciones eléctricas, taquillas, baños y otros cuartos operativos y de seguridad. Y las zonas que queden remanentes en esos edificios se arrendarán para restaurantes, bancos, farmacias, mercados, etc.

Según la EMB, la gestión predial avanza con fluidez, pues “la gente ha sido consciente de la realidad del proyecto y tenemos un programa de acompañamiento social que ha sido muy bien recibido”.

Felipe García Altamar

Por Felipe García Altamar

Bogotano. Periodista de Uninpahu. Vinculado a El Espectador desde 2014. fgarcia@elespectador.com
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