Metro de Bogotá: ¿verá la luz al final del túnel tras peticiones del Gobierno?

El primer vagón para el futuro Metro arribó al país y fue trasladado a la capital en una cama baja.

Foto: Tomado de Twitter

Preguntas e incertidumbre son las sensaciones que pululan entre expertos y líderes políticos en Bogotá por el futuro del Metro de la ciudad —proyecto del que se habla desde la década del 50—. ¿La razón?: una petición del presidente de la República.

Gustavo Petro, en reuniones con la alcaldesa Claudia López y su ministro de Transporte, pidió al consorcio chino a cargo de la obra —integrado por las empresas China Harbour Engineering Company Limited (CHEC) y Xi’an Metro Company Limited— explorar la posibilidad de que la primera línea del Metro fuera subterránea, al menos en el tramo que pasa por la Avenida Caracas.

Esta petición llega tres años después de que se adjudicara la licitación, en los últimos meses de la administración de Enrique Peñalosa, y cuando el contrato estuviera en ejecución, al menos en la compra y demolición de predios por donde pasarán los trenes y de intervenciones viales en puntos como el patio-taller de Bosa y la intersección de la calle 72 con Caracas.

Esta petición del mandatario al consorcio, sin embargo, tendrá un plazo para tomar la decisión de si se acoge, dependiendo de su viabilidad.

“El 8 de enero, a la par de que se entregue el diseño definitivo de la primera línea también se entregará la estimación técnica, jurídica y financiera de la eventual subterranización total o parcialmente del tramo de la Caracas”, expresó Claudia López.

Sin embargo, varios expertos en movilidad e ingeniería de este tipo de proyectos ven con cautela la sugerencia que hizo Petro, debido a los efectos que podría causar en la ejecución de la obra a corto y largo plazo.

El gerente de la Empresa Metro, Leonidas Narváez, dijo sobre esta posibilidad que los ajustes sugeridos por el presidente son “bruscos” y representarían un costo aproximado de $5,5 billones, solo en estudios.

Además, el senador David Luna (Cambio Radical) citó a debate de control político a los ministros José Antonio Ocampo (Hacienda) y Guillermo Francisco Reyes (Transporte); al director del Departamento Nacional de Planeación, Jorge Iván González, y a la alcaldesa de Bogotá para que aclaren los avances de la construcción y qué tanto han influido las rencillas políticas en los obstáculos para que el Metro vea la luz al final del túnel.

Tanto para Luna como para otros congresistas capitalinos, esto se debe a un “afán protagónico” de Petro, así como una rencilla política porque en su periodo como alcalde de Bogotá su idea y propuesta de la primera línea era subterránea. Situación que cambió con su sucesor, Enrique Peñalosa, quien finalmente la contrató elevada.

Por esta razón, tres especialistas en esta materia consultados por El Espectador afirmaron que esta solicitud puede impactar en el desarrollo de la obra, en cuanto a su costo y al plazo de entrega. Así mismo, envía un mensaje desafortunado: los compromisos contractuales en Bogotá pudieran incumplirse según los pareceres de los mandatarios locales y nacionales.

De acceder a la sugerencia de Petro, ¿cómo impactaría eso en el avance de la obra?

Fernando Rojas, experto en movilidad: Primero, hay que saber si los estudios que obtengan y presenten el consorcio les permite tomar las decisiones que hay que tomar. Lo segundo, es que el precio del dólar no dispare el costo de la ejecución de la obra. Y tercero, que el cambio, si se hace, no genere una prórroga que postergue el inicio y entrega de la obra. Pero el desafío más grande es que el Gobierno nacional, en medio de las crisis por el precio del dólar, tenga los recursos para apalancar la decisión que tomen.

Investigador de movilidad (pidió no ser citado): Tendría un impacto directo en el proyecto, pues si se acepta que haya una revisión —que se emitirá su concepto en enero de 2023 para saber de costos, impactos y la parte legal— y un cambio en el trazado (elevado por uno subterráneo en la Caracas), podría afectar el desarrollo del cronograma. De esa manera, los gobiernos nacional y distrital discutirían una modificación al contrato, puesto que un tramo subterráneo por esa avenida sería un 30 % más caro, de acuerdo con lo aprobado en los Conpes de las líneas 1 y 2 del Metro.

Por ello, sería necesario buscar más recursos. Así que tendría un impacto en tiempo de ejecución, pues habría que volver a revisar el diseño definitivo, lo cual toma 18 meses; así como uno financiero porque se incrementaría el costo de la obra.

Juan Carlos Flórez, exconcejal de Bogotá: No estamos hablando de un deseo, sino de un hecho cierto: el consorcio chino debe informar al Gobierno nacional sobre la viabilidad de la línea subterránea y de los tiempos y precios de esa alternativa. Esto regresaría el proyecto a lo que habían acordado a final de la administración de Petro cuando Santos era presidente. Entonces aquí se repite una circunstancia en el que dieron mal ejemplo Santos y Peñalosa, tras el reversazo de hacer la primera línea subterránea a elevada.

¿Le conviene más a la ciudad que siga la obra como estaba proyectada o que cambie en el tramo de la Caracas?

F.R: A pesar de que pensé que la decisión de Peñalosa de cambiar la línea a una subterránea fue voluntariosa, cuando lo hicieron el deseo era que hayan hecho las cosas lo mejor posible, así que qué queda por hacer en este momento: ejecutar lo que ya estaba contratado. La sugerencia de las experiencias internacionales es que los metros sean elevados en las periferias de las ciudades y que sean subterráneos en el centro.

Tenemos muchas dudas de cómo sería en la práctica, si los chinos dicen que sí y el presidente se mete en la línea subterránea porque siempre lo ha querido así y significaría que vamos a tenerlo así. Lo que no tenemos claro son las implicaciones que tendría.

Investigador: Como bogotano y observador, prefería que siga elevado porque se contrató así y lo ideal sería que siguiera todo el proceso con los pros y los contras. Sería lo mejor para no tener dilaciones. Esa línea elevada tiene que desarrollarse bien y por eso se compraron varios predios en función de una línea elevada. Tenemos que ya se invirtió en la compra local de redes, cuyas inversiones se perderían porque se hicieron donde irían las piletas del viaducto; en cambio, con el subterráneo tocaría quitar todo.

Para un proyecto en marcha, es inconveniente, pero eso es lo que tiene que revisar el consorcio chino y entregar su concepto en enero. Pero si se da, ¿quién paga? La ley dice que 70 % y 30 % entre la Nación y el Distrito. Los estudios adicionales han sido siempre la práctica para que en Bogotá no avancen los proyectos. Es muy aburridor como bogotano ver eso.

J.C.F: Lo que necesitamos es que se nos informe con cifras en la mano la viabilidad de esa idea. Pregunto: ¿se podrá garantizar que no salga muy caro el rehacer la troncal de TransMilenio por la Caracas tras las obras del Metro, sea elevado o subterráneo? Si los costos van a ser razonables, bienvenido, pero si esto es para perder tiempo, terminaremos sin chicha ni limonada. Así que los gobiernos tienen el deber de darnos más información para que un aparente afán de triunfo político del presidente Petro y de una alcaldesa en campaña, no ganen.

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