Movilidad regional: un escalón más en la integración con Cundinamarca
La firma del documento Conpes que establece el modelo de transporte hasta 2035, según los planes de expansión, es un instrumento más en la consolidación del área metropolitana de Bogotá. Es necesario para viabilizar obras y conseguir los recursos. Ahora se debe acelerar en temas como la creación de una autoridad regional de transporte.
Bogotá tiene una amplia experiencia en fijar proyectos de movilidad a largo plazo y también en incumplirlos. Temas como la construcción del metro o la reactivación de los trenes se vienen escuchando desde hace décadas, por lo que es natural la incredulidad cuando se anuncian nuevos proyectos viales. Así ocurrió esta semana, cuando el presidente Iván Duque, la alcaldesa Claudia López y el gobernador de Cundinamarca, Nicolás García, anunciaron la actualización del plan de movilidad para el área metropolitana de Bogotá.
Se trata de un documento Conpes (4034) que plasma la visión a corto (2027), mediano (2035) y largo plazo en cuanto a obras necesarias para mejorar e integrar la movilidad de la capital y 22 municipios aledaños. El plan contiene 33 proyectos, que incluyen la segunda y la tercera líneas de metro, cables aéreos, trenes y ciclo-alamedas, en una visión que para muchos es futurista. Para detractores de proyectos como la primera línea de metro (contratada en la administración de Enrique Peñalosa, pero sin avance visible de obra), estos anuncios son más políticos que proyectos consolidados realmente.
Sin embargo, la firma de este documento es clave, porque es el primer paso para que cada uno de los planes tengan una ruta que apunta a llegar a buen puerto. En el caso de los más inmediatos (primera línea de metro, cables aéreos y nuevas troncales de Transmilenio) les pone una fecha para que estén en operación. En cuanto a las obras a mediano plazo, apura a las administraciones de Bogotá y Cundinamarca para dejar contratados, o por lo menos lo suficientemente estructurados, aquellos megaproyectos que suelen tomar años para consolidarse, como la segunda línea del metro, cuatro cables aéreos y las ampliaciones en el occidente. (Ver mapa)
También con el nuevo Conpes se dejan las bases de proyectos que complementan esa visión de transporte, como una tercera línea de metro y extensiones de grandes avenidas de Bogotá. La idea es que, con una hoja de ruta clara, las administraciones venideras avancen en los estudios y diseños, para concretar el modelo regional que se plantea. Esto marca un rumbo en el futuro de la movilidad y termina de delinear el proyecto de integración regional que se empezó a concretar con la reforma constitucional que oficializó la Bogotá-región.
No obstante, eso no significa que las administraciones hasta más allá de 2035 queden atadas a este plan. Lo que hace es dejar más herramientas para que analicen los impactos de cada obra, puedan tomar decisiones sobre determinados proyectos y eviten plantear proyectos que pueden tardar décadas en estructurarse, como ha sido la constante en las últimas alcaldías de Bogotá. De esta manera, temas como el metro y los trenes dejarían de ser el centro de las futuras campañas al Palacio Liévano.
Otro aspecto importante de este Conpes, que lo hace una pieza fundamental para la consolidación del área metropolitana de Bogotá, es que está en concordancia con la presentación del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), según explicó José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional. Según el analista, este anuncio es necesario para garantizar los proyectos inscritos y comprometer recursos de la nación y el Distrito. “El Conpes se suscribe bajo el supuesto de que Bogotá tendrá un cupo de endeudamiento para respaldar esa infraestructura que se va a construir. Plantea una visión de Bogotá-región, una movilidad articulada con los municipios cercanos y un plan de expansión y de esa forma, en términos demográficos, es algo bueno”, aseguró Rojas.
Es importante dejar claro que no porque el documento exista, las obras necesariamente se harán; según Rojas, es apenas el punto de partida. La capital y sus municipios aledaños tendrán que hacer más estudios y análisis, que den las garantías necesarias de que los proyectos se deben hacer. “Al igual que el POT, parte del supuesto de que habrá continuidad en la política de movilidad. La idea es que no se cambie el enfoque, pero no garantiza que venga otro alcalde y haga modificaciones”, aclaró el experto.
Otro tema a considerar, que debería estar más adelantado, es que este tipo de planes necesitan la conformación de una autoridad de movilidad metropolitana, para evitar que exista una diversidad de disposiciones sobre los proyectos. Y aunque en el Conpes se habla de la necesidad de avanzar en la “creación de la Autoridad Regional de Transporte y Movilidad como espacio interinstitucional propicio para formular directrices regionales”, de acuerdo con Óscar Alfonso, docente de la maestría en Economía del desarrollo metropolitano y regional de la U. Externado, esta debió haber sido creada antes de la expedición del Conpes.
Según Alfonso, este tipo de proyectos, incluso los que ya están en estructuración, no pueden pasar por alto la institucionalidad, puesto que es un nuevo contexto. “Puede haber un vacío en materia de institucionalidad y si vamos a tener unos acuerdos de esa naturaleza, que son muy vinculantes, hay que crear pronto la autoridad de movilidad metropolitana”.
“La diferencia entre sueño y visión es que esto tiene un plan”
Frente a los anuncios del último mes de este diario respecto a la segunda e incluso tercera línea del metro, o sobre este Conpes de movilidad a futuro, la mayoría de comentarios en redes sociales han sido de escepticismo y hasta de burla. Muchos consideran casi una utopía que se logre concretar el plan, por aquel historial de anuncios incumplidos en la capital. Pero Nicolás Estupiñán, secretario de Movilidad de Bogotá, tiene otra concepción y es que, con esta actualización y anexión a Cundinamarca, ahora sí hay un plan concreto y no solamente una lista de deseos para mejorar la movilidad de los 23 entes territoriales que involucra.
En entrevista con este diario, Estupiñán aclaró la importancia de este tipo de anuncios y las prioridades de esta administración en cuanto a las obras que esperan dejar para que se cumpla esa segunda etapa del plan de movilidad a 2035. Para el secretario de Movilidad, el nuevo plan se diferencia de antiguas proyecciones por cambiar el paradigma de transporte, al incluir 80 km de metro, 100 km de Regiotram, siete cables y más de 25 kilómetros de infraestructura para bicicletas.
Según dijo, al tener una visión conjunta se espera que sea algo que trascienda las administraciones. “Es importante que se cumplan los siguientes pasos. Hay proyectos a largo plazo que requieren estudios y evaluaciones, para determinar el mejor momento para que entren en operación. Son proyectos claves en tres plazos, que han venido siendo dialogados según las proyecciones de recursos que hay”, concluyó.
¿Qué se tuvo en cuenta para diseñar el plan de movilidad?
Este documento de política pública indica cómo debe crecer Bogotá-región en su infraestructura de movilidad y responde a una articulación que venimos construyendo en paralelo con nuestro POT. Este plan contiene un instrumento fundamental que es el modelo de ocupación del territorio, que se construye en paralelo con la red de transporte que viabilice esos proyectos. Son ecuaciones simultáneas.
¿Qué variables se tuvieron en cuenta para definir cada etapa del plan?
Con estos documentos se deja claro como se quiere que crezca la ciudad y de manera paralela construir el modelo de transporte. Es un ejercicio donde se calibran de manera simultánea temas como usos del suelo y modelo de ocupación del territorio, para construir con más detalle los crecimientos poblacionales en términos de UPZ. Nos hemos sentado durante un año con los alcaldes de municipios aledaños para entender sus planes de expansión. También incluimos variables de demanda de pasajeros de acuerdo con el crecimiento poblacional incluido en las proyecciones del DANE.
Con estos criterios se hacen análisis donde se incorporan variables como ahorro de costos de viaje, costos de operación, tiempo y dinero que cuesta moverse, incluyendo percepciones de posibles demoras, ahorros en emisiones, ahorros en siniestralidad vial y grado de maduración de cada proyecto. Son variables técnicas y financieras para la priorización de proyectos.
¿Qué proyectos dejará esta administración?
Del corte a 2027, el Corredor Verde está en diseños y accesos en el norte (autopista Norte y carrera Séptima) están en licitación. En cuanto a proyectos del segundo corte, a 2035, son los que dejaríamos contratados y estructurados. Ahí esta la segunda línea del metro y otras prioridades, pero la joya de la corona será el metro al occidente, por las necesidades que tiene Bogotá en esas tres localidades que va a cubrir (Suba, Engativá y Barrios Unidos), donde hay 2,5 millones de habitantes.
¿Cuáles son sus otras prioridades?
Una segunda prioridad es la solución del borde occidental. Las zonas franca, logística e industrial necesitan una infraestructura de transporte adecuada. También el Regiotram Norte, que hemos desarrollado de forma conjunta con Cundinamarca y estamos contentos de que en ese plan hayamos tenido sincronía. Luego están los cables, en los que también es fundamental la integración.
¿Qué importancia tiene este Conpes?
El último documento de integración fue construido en 2010 y era necesario actualizar esa proyección. La diferencia entre sueño y visión es que esto tiene un plan. El documento es un plan concreto con proyectos que permiten trazar una hoja de ruta, pues es importante que los gobiernos se pongan de acuerdo en una visión de movilidad y las prioridades, para cofinanciarlas.
Muchos dicen que son planes utópicos...
Si bien parecen anuncios políticos y a largo plazo, representan un plan de trabajo concreto y es un punto de partida.
¿Qué viene después del Conpes?
Ahora viene la expedición del Confis para adquirir los recursos y la declaración de importancia estratégica. Después de eso, vamos al Concejo a buscar financiación de los proyectos. Es un acuerdo muy importante poder entregarle y dejarle a Bogotá una visión a quince años.
La molestia de Soacha por el plan de movilidad
Juan Carlos Saldarriaga, alcalde de Soacha, estuvo en la presentación del Conpes. Se fotografió con el presidente Iván Duque e incluso destacó que el plan de movilidad es clave en la reactivación económica y la generación de empleo. No obstante, dos días después, el mandatario arremetió contra el documento al considerar que el plan no tiene en cuenta lo suficiente al municipio ubicado al sur de Bogotá.
La molestia de Saldarriaga lo llevó a suspender por un par de semanas la presentación del POT de Soacha, pues este incluye un proyecto de 70.000 viviendas de interés social, que se esperan construir en 400 hectáreas para uso urbano. Según dijo, “no hay razón que en el plan de movilidad a 2035 no incluya un centímetro de vía para descongestionar la ciudad. Sin vías y sin apoyo de la nación es imposible”.
Como el POT de Soacha contempla un gran crecimiento poblacional, el alcalde del municipio pidió tener en cuenta un sistema masivo o la fase IV de Transmilenio.
Bogotá tiene una amplia experiencia en fijar proyectos de movilidad a largo plazo y también en incumplirlos. Temas como la construcción del metro o la reactivación de los trenes se vienen escuchando desde hace décadas, por lo que es natural la incredulidad cuando se anuncian nuevos proyectos viales. Así ocurrió esta semana, cuando el presidente Iván Duque, la alcaldesa Claudia López y el gobernador de Cundinamarca, Nicolás García, anunciaron la actualización del plan de movilidad para el área metropolitana de Bogotá.
Se trata de un documento Conpes (4034) que plasma la visión a corto (2027), mediano (2035) y largo plazo en cuanto a obras necesarias para mejorar e integrar la movilidad de la capital y 22 municipios aledaños. El plan contiene 33 proyectos, que incluyen la segunda y la tercera líneas de metro, cables aéreos, trenes y ciclo-alamedas, en una visión que para muchos es futurista. Para detractores de proyectos como la primera línea de metro (contratada en la administración de Enrique Peñalosa, pero sin avance visible de obra), estos anuncios son más políticos que proyectos consolidados realmente.
Sin embargo, la firma de este documento es clave, porque es el primer paso para que cada uno de los planes tengan una ruta que apunta a llegar a buen puerto. En el caso de los más inmediatos (primera línea de metro, cables aéreos y nuevas troncales de Transmilenio) les pone una fecha para que estén en operación. En cuanto a las obras a mediano plazo, apura a las administraciones de Bogotá y Cundinamarca para dejar contratados, o por lo menos lo suficientemente estructurados, aquellos megaproyectos que suelen tomar años para consolidarse, como la segunda línea del metro, cuatro cables aéreos y las ampliaciones en el occidente. (Ver mapa)
También con el nuevo Conpes se dejan las bases de proyectos que complementan esa visión de transporte, como una tercera línea de metro y extensiones de grandes avenidas de Bogotá. La idea es que, con una hoja de ruta clara, las administraciones venideras avancen en los estudios y diseños, para concretar el modelo regional que se plantea. Esto marca un rumbo en el futuro de la movilidad y termina de delinear el proyecto de integración regional que se empezó a concretar con la reforma constitucional que oficializó la Bogotá-región.
No obstante, eso no significa que las administraciones hasta más allá de 2035 queden atadas a este plan. Lo que hace es dejar más herramientas para que analicen los impactos de cada obra, puedan tomar decisiones sobre determinados proyectos y eviten plantear proyectos que pueden tardar décadas en estructurarse, como ha sido la constante en las últimas alcaldías de Bogotá. De esta manera, temas como el metro y los trenes dejarían de ser el centro de las futuras campañas al Palacio Liévano.
Otro aspecto importante de este Conpes, que lo hace una pieza fundamental para la consolidación del área metropolitana de Bogotá, es que está en concordancia con la presentación del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), según explicó José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional. Según el analista, este anuncio es necesario para garantizar los proyectos inscritos y comprometer recursos de la nación y el Distrito. “El Conpes se suscribe bajo el supuesto de que Bogotá tendrá un cupo de endeudamiento para respaldar esa infraestructura que se va a construir. Plantea una visión de Bogotá-región, una movilidad articulada con los municipios cercanos y un plan de expansión y de esa forma, en términos demográficos, es algo bueno”, aseguró Rojas.
Es importante dejar claro que no porque el documento exista, las obras necesariamente se harán; según Rojas, es apenas el punto de partida. La capital y sus municipios aledaños tendrán que hacer más estudios y análisis, que den las garantías necesarias de que los proyectos se deben hacer. “Al igual que el POT, parte del supuesto de que habrá continuidad en la política de movilidad. La idea es que no se cambie el enfoque, pero no garantiza que venga otro alcalde y haga modificaciones”, aclaró el experto.
Otro tema a considerar, que debería estar más adelantado, es que este tipo de planes necesitan la conformación de una autoridad de movilidad metropolitana, para evitar que exista una diversidad de disposiciones sobre los proyectos. Y aunque en el Conpes se habla de la necesidad de avanzar en la “creación de la Autoridad Regional de Transporte y Movilidad como espacio interinstitucional propicio para formular directrices regionales”, de acuerdo con Óscar Alfonso, docente de la maestría en Economía del desarrollo metropolitano y regional de la U. Externado, esta debió haber sido creada antes de la expedición del Conpes.
Según Alfonso, este tipo de proyectos, incluso los que ya están en estructuración, no pueden pasar por alto la institucionalidad, puesto que es un nuevo contexto. “Puede haber un vacío en materia de institucionalidad y si vamos a tener unos acuerdos de esa naturaleza, que son muy vinculantes, hay que crear pronto la autoridad de movilidad metropolitana”.
“La diferencia entre sueño y visión es que esto tiene un plan”
Frente a los anuncios del último mes de este diario respecto a la segunda e incluso tercera línea del metro, o sobre este Conpes de movilidad a futuro, la mayoría de comentarios en redes sociales han sido de escepticismo y hasta de burla. Muchos consideran casi una utopía que se logre concretar el plan, por aquel historial de anuncios incumplidos en la capital. Pero Nicolás Estupiñán, secretario de Movilidad de Bogotá, tiene otra concepción y es que, con esta actualización y anexión a Cundinamarca, ahora sí hay un plan concreto y no solamente una lista de deseos para mejorar la movilidad de los 23 entes territoriales que involucra.
En entrevista con este diario, Estupiñán aclaró la importancia de este tipo de anuncios y las prioridades de esta administración en cuanto a las obras que esperan dejar para que se cumpla esa segunda etapa del plan de movilidad a 2035. Para el secretario de Movilidad, el nuevo plan se diferencia de antiguas proyecciones por cambiar el paradigma de transporte, al incluir 80 km de metro, 100 km de Regiotram, siete cables y más de 25 kilómetros de infraestructura para bicicletas.
Según dijo, al tener una visión conjunta se espera que sea algo que trascienda las administraciones. “Es importante que se cumplan los siguientes pasos. Hay proyectos a largo plazo que requieren estudios y evaluaciones, para determinar el mejor momento para que entren en operación. Son proyectos claves en tres plazos, que han venido siendo dialogados según las proyecciones de recursos que hay”, concluyó.
¿Qué se tuvo en cuenta para diseñar el plan de movilidad?
Este documento de política pública indica cómo debe crecer Bogotá-región en su infraestructura de movilidad y responde a una articulación que venimos construyendo en paralelo con nuestro POT. Este plan contiene un instrumento fundamental que es el modelo de ocupación del territorio, que se construye en paralelo con la red de transporte que viabilice esos proyectos. Son ecuaciones simultáneas.
¿Qué variables se tuvieron en cuenta para definir cada etapa del plan?
Con estos documentos se deja claro como se quiere que crezca la ciudad y de manera paralela construir el modelo de transporte. Es un ejercicio donde se calibran de manera simultánea temas como usos del suelo y modelo de ocupación del territorio, para construir con más detalle los crecimientos poblacionales en términos de UPZ. Nos hemos sentado durante un año con los alcaldes de municipios aledaños para entender sus planes de expansión. También incluimos variables de demanda de pasajeros de acuerdo con el crecimiento poblacional incluido en las proyecciones del DANE.
Con estos criterios se hacen análisis donde se incorporan variables como ahorro de costos de viaje, costos de operación, tiempo y dinero que cuesta moverse, incluyendo percepciones de posibles demoras, ahorros en emisiones, ahorros en siniestralidad vial y grado de maduración de cada proyecto. Son variables técnicas y financieras para la priorización de proyectos.
¿Qué proyectos dejará esta administración?
Del corte a 2027, el Corredor Verde está en diseños y accesos en el norte (autopista Norte y carrera Séptima) están en licitación. En cuanto a proyectos del segundo corte, a 2035, son los que dejaríamos contratados y estructurados. Ahí esta la segunda línea del metro y otras prioridades, pero la joya de la corona será el metro al occidente, por las necesidades que tiene Bogotá en esas tres localidades que va a cubrir (Suba, Engativá y Barrios Unidos), donde hay 2,5 millones de habitantes.
¿Cuáles son sus otras prioridades?
Una segunda prioridad es la solución del borde occidental. Las zonas franca, logística e industrial necesitan una infraestructura de transporte adecuada. También el Regiotram Norte, que hemos desarrollado de forma conjunta con Cundinamarca y estamos contentos de que en ese plan hayamos tenido sincronía. Luego están los cables, en los que también es fundamental la integración.
¿Qué importancia tiene este Conpes?
El último documento de integración fue construido en 2010 y era necesario actualizar esa proyección. La diferencia entre sueño y visión es que esto tiene un plan. El documento es un plan concreto con proyectos que permiten trazar una hoja de ruta, pues es importante que los gobiernos se pongan de acuerdo en una visión de movilidad y las prioridades, para cofinanciarlas.
Muchos dicen que son planes utópicos...
Si bien parecen anuncios políticos y a largo plazo, representan un plan de trabajo concreto y es un punto de partida.
¿Qué viene después del Conpes?
Ahora viene la expedición del Confis para adquirir los recursos y la declaración de importancia estratégica. Después de eso, vamos al Concejo a buscar financiación de los proyectos. Es un acuerdo muy importante poder entregarle y dejarle a Bogotá una visión a quince años.
La molestia de Soacha por el plan de movilidad
Juan Carlos Saldarriaga, alcalde de Soacha, estuvo en la presentación del Conpes. Se fotografió con el presidente Iván Duque e incluso destacó que el plan de movilidad es clave en la reactivación económica y la generación de empleo. No obstante, dos días después, el mandatario arremetió contra el documento al considerar que el plan no tiene en cuenta lo suficiente al municipio ubicado al sur de Bogotá.
La molestia de Saldarriaga lo llevó a suspender por un par de semanas la presentación del POT de Soacha, pues este incluye un proyecto de 70.000 viviendas de interés social, que se esperan construir en 400 hectáreas para uso urbano. Según dijo, “no hay razón que en el plan de movilidad a 2035 no incluya un centímetro de vía para descongestionar la ciudad. Sin vías y sin apoyo de la nación es imposible”.
Como el POT de Soacha contempla un gran crecimiento poblacional, el alcalde del municipio pidió tener en cuenta un sistema masivo o la fase IV de Transmilenio.