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Vale la pena empezar reconociendo lo que va bien, porque no siempre lo hacemos. La ejecución de los grandes elementos del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá avanza con buen ritmo.
El modelo de transporte se está consolidando: la línea 1 del metro va muy bien, la línea 2 debería adjudicarse en los próximos meses; está por terminarse el segundo cable de la ciudad y el tercero ubicado en Ciudad Bolívar debería iniciar obra pronto. Las proyectos de entrada y salida de la ciudad progresan. Y las actuaciones estratégicas (empezando por la de la zona industrial, sin duda la más llamativa) empiezan a mostrar que el instrumento funciona. Ojalá Chapinero, la calle 72, Montevideo y las que vengan se traduzcan en proyectos de renovación a la altura de lo que Bogotá necesita.
Pero quiero detenerme en un elemento que a mi juicio será determinante para la ciudad de la próxima década: los Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible, los PRUMS. Este instrumento es la apuesta por entender que una estación de metro no puede ser solo una estación de metro. Alrededor del riel hay una oportunidad enorme para revitalizar suelo, densificar con criterio, mezclar usos y devolverle vida al espacio público. Se trata de que quien baje del vagón no encuentre un andén roto y una reja, sino una ciudad más vital, más moderna y mejor cuidada.
¿Y qué buscan exactamente los PRUMS? Cambian el tratamiento urbanístico, ajustan e incentivan las reglas de la renovación y permiten mejor edificabilidad, densidades más altas y mezcla de usos. En una frase: simplifican la ruta, permiten una mejor ciudad sin renunciar a las obligaciones urbanísticas. Los PRUMS son un instrumento que le permite a la ciudad dejar de pensar en hacer sistemas de transporte por hacerlos. El transporte no existe para mover carros; existe para entenderle y facilitarle la vida a las personas.
Bogotá tiene zonas privilegiadas, la nueva calle 13, la carrera 68, la Cali, la Carrera Séptima, varias troncales que hoy son poco densas y que representan una oportunidad histórica. Este panorama es en la práctica la posibilidad de reescribir buena parte de Bogotá siguiendo sus ejes de movilidad, con la mezcla de usos y la escala que una metrópoli moderna reclama.
Aprovecharlos exige avanzar de la mano de los privados, con una alcaldía que trabaje mancomunadamente para identificar las zonas, escoger los mejores proyectos y cumplir la promesa de una ciudad de proximidad.
La buena noticia es que la iniciativa pública ya está en marcha, sobre todo de la mano de la Empresa Metro y Transmilenio. Alrededor de las estaciones del Metro hay un potencial de transformación que no podemos desaprovechar, convertir estaciones y suelos remanentes del sistema o alrededor del mismo en piezas de ciudad que integren vivienda, comercio, servicios y espacio público de calidad. Y todo ello, insisto, con cumplimiento estricto de las garantías a los moradores y de las obligaciones urbanísticas. A la iniciativa pública empieza a sumarse la privada. Ya hay PRUMS radicados por particulares y el mapa de oportunidades es ambicioso.
Los PRUMS pueden ser una buena alternativa a lo que hemos visto en el suelo de desarrollo de la ciudad. Los planes parciales han sido un instrumento transformador para Bogotá. No obstante, demasiadas veces fueron sinónimo de demora, años en licenciamiento y una tortura en trámites y permisos, Esa frustración acumulada es real y la ciudad la ha pagado caro. El valor de los PRUMS es que buscan corregir ese defecto de origen y ofrecer, por fin, una ruta ágil y confiable.
Bogotá tiene enfrente una oportunidad clara. Aprovechar la mayor inversión en transporte de su historia para hacer, al tiempo, mejor ciudad. Los PRUMS son la herramienta pensada para eso. La tarea ahora es que la promesa de eficiencia se cumpla y que, en unos años, mirar hacia una estación de metro sea mirar hacia un pedazo de ciudad viva.
Por Felipe Jiménez Ángel
