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Opinión: Bogotá no tiene metro, pero ya tiene el vagón de Hansel y Gretel

Pese a que la Alcaldesa se hizo elegir repitiendo en cada debate: “metro, metro y más metro”, su política de transporte se resume en “buses, buses y más buses”. Al final de su administración habrá contratado más troncales de Transmilenio que cualquier otro alcalde.

Carlos Carrillo
11 de noviembre de 2022 - 18:19 p. m.
Sobre la calle 72 con Avenida Caracas, también avanzan las obras del intercambiador vial, que es el lugar en donde se conectará la primera línea con la segunda.
Sobre la calle 72 con Avenida Caracas, también avanzan las obras del intercambiador vial, que es el lugar en donde se conectará la primera línea con la segunda.
Foto: Tomado de Twitter

Desafortunadamente, en la política colombiana, los temas complejos se están convirtiendo en simplificaciones panfletarias que terminan siempre en engaños. Y nadie es mejor engañando que la alcaldesa Claudia López. Pese a que la Alcaldesa se hizo elegir repitiendo en cada debate: “metro, metro y más metro”, su política de transporte se resume en “buses, buses y más buses”. Si las cosas salen como quiere, al final de su administración habrá contratado más troncales de Transmilenio que cualquier otro alcalde, incluso más que su mentor Enrique Peñalosa.

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Muchos han dicho que el debate entre metro elevado y metro subterráneo ya se definió: y estoy de acuerdo. La discusión está zanjada desde hace más de un siglo y medio, cuando el Parlamento Inglés le dio luz verde al primer metro subterráneo de la historia. La enorme cantidad de pasajeros que entraban a diario al centro de la ciudad solo podían acceder agregando una nueva capa más a la ciudad bajo su superficie.

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La otra opción era tirar la ciudad abajo para abrir más espacio, la decisión era bastante obvia. Por supuesto que en la medida en que los sistemas metro se expanden hay lugares en donde la tipología elevada puede considerarse, pero solo a un orate se le ocurriría atravesar un puente gigante por la mitad del centro de una ciudad, en un corredor estrecho como la Caracas.

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Hay tanto consenso en el mundo sobre los daños urbanísticos que generan los trenes elevados que el mismo Peñalosa, artífice de este medio metro elevado, lo escribió con absoluta claridad en uno de sus maravillosos manuales de urbanismo, por allá en el 2010:

“Afortunadamente, no se propuso una línea elevada para Bogotá. Las líneas de metro elevadas hacen daños urbanísticos severos a la ciudad. Estas líneas de metro elevadas oscurecen, ocasionan desvalorización y criminalidad a sus alrededores. Para prever su impacto, basta observar lo que pasa bajo los actuales puentes de Bogotá”. Afirmó Peñalosa.

Es innegable que el metro elevado genera grandes afectaciones sobre la ciudad. De acuerdo con el mismo estudio de alternativas del 2016, las opciones elevadas afectan seis veces más metros cuadrados en sectores de conservación y consolidación arquitectónica que el metro subterráneo, el metro elevado requiere la demolición de trece predios localizados en el sector de interés cultural de Teusaquillo y de cuarenta y cinco predios ubicados en la zona de influencia del PEMP del Centro Histórico

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Es imposible disimular la cicatriz urbana que produce un puente de 20 kilómetros de largo en la mitad de la ciudad consolidada, pero no es un asunto puramente estético, es también un tema operacional: El metro elevado que fue contratado es de muy baja capacidad comparado con el subterráneo. Esto se evidencia con toda claridad en las modelaciones de la Secretaría de Movilidad para Transmilenio Verde por la Séptima, ahí se evidencia que la nueva supertroncal de Transmilenio en el primer piso del metro elevado tendrá mayor demanda que el modo férreo.

El proyecto de metro subterráneo se proyectó con trenes de mayor capacidad, con una longitud total de 141 metros, 3,20 metros de ancho y con una capacidad de 2.000 pasajeros en cada uno. En contraste, el metro elevado, por sus restricciones de espacio y sus limitaciones técnicas, tendrá trenes ligeramente más pequeños y con capacidad para 1.800 pasajeros.

Otro dato importante: el subterráneo debía comenzar su servicio con una flota total de 47 trenes; el elevado, de acuerdo con la estructuración de Systra, tan solo iniciaría con 20 trenes y llegaría a 23 trenes en el 2030, lo que reduce significativamente las frecuencias; mientras que el subterráneo puede comenzar con frecuencias de 150 segundos, el elevado proyecta una de frecuencia de 3 minutos mínimo y 8 minutos máximo.

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Esto lo entiende perfectamente el presidente Gustavo Petro. Hacer bien la Línea Uno no es un capricho o una vendetta política, el déficit de infraestructura en Bogotá está en lo férreo, no en los buses. Es falaz el sofisma de la multimodalidad, por supuesto que en todas partes hay buses, pero no existe ninguna ciudad del mundo con las condiciones de Bogotá que dependa como nosotros dependemos de el frágil sistema de buses para estructurar la movilidad de millones.

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La cuestión es simple: lo verdaderamente grave no es negociar mejoras con el consorcio chino, lo irreparable es dilapidar el dinero de todos los colombianos en un proyecto mínimo, alimentador de Transmilenio, diseñado con la intención perversa de perpetuar la dependencia de los buses. El metrico, como lo dejó contratado Peñalosa, será una atracción turística no muy distante del vagoncito de Hansel y Gretel que con tanto orgullo presume por estos días la señora alcaldesa.

Por Carlos Carrillo

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